Вооружение

Однотипные корабли

Барк «Крузенштерн»-единственное судно в своем роде

«Крузенштерн» - четырёхмачтовый барк, назван именем известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна, руководителя первой русской кругосветной экспедиции 1803 - 1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей. Судно было спущено на воду 23 июня 1926 г. В настоящее время барк принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России.

Общие сведения

Барк - большое парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение. Иными словами, все мачты барка, за исключением последней, из поперечного рангоута имеют только реи, тогда как последняя мачта рей не имеет. Число мачт барка - три и более (двухмачтовые парусники подобного вооружения называются бригантинами).

Барк «Крузенштерн» (IMO: 6822979) был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» (Johann C. Tecklenborg) в Геестемюнде (в настоящее время-Бремерхафен), а оснастка установлена на верфи Блом унд Фосс (Blohm & Voss) в Гамбурге. Судно было спущено на воду 23 июня 1926,а уже 30 августа отправилось в первое плавание. При спуске на воду, по традиции, бутылку шампанского о форштевень разбила одинадцатилетняя дочь одного из судовладельцев компании «Ф. Лайеш» (F. Laeisz)-Эрика Ф. Лайеша. Именно из уст Кристины Лайеш впервые прозвучало название барка-Padua.

Барк относят к «винджаммерам». Это название происходит от английского выражения «to jam the wind», что значит «выжимать ветер». Парусник относится к серии судов, имена которых начинались с буквы «P»: Pangani, Petschili, Pamir, Passat, Pommern, Peking, Potosi, Preussen, которые были самыми быстроходными.

История создания

Изначально, ещё как Padua, судно использовалось не только для грузовых перевозок, но и как учебное судно. На нем перевозили строительные материалы в Южную Америку, а из Чили, обратными рейсами, селитру и фосфаты. Судно использовалось также для перевозки зерна из Австралии. В свое время барк Padua вошел в десятку крупнейших парусников мира.

Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию, судно установило рекорды скорости: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано, вокруг мыса Горн, за 87 суток, и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в 1933-1934 годах - за 67 суток (в среднем эту трассу суда преодолевали за 88 суток).

Предпосылки к созданию

Приступая к постройке Padua, проектировщики и строители того времени реализовали некоторые усовершенствования в обслуживании парусов, благодаря чему с ними стало гораздо легче работать, при том, что на корабле стало меньше членов экипажа. Переход от клиперов «чайной» эпохи к относительно крупным парусникам «селитрового» периода было одним из факторов, позволивших продлить жизнь парусу. К тому же, возрастал интерес промышленности к селитре - сырью для производства азотных удобрений и взрывчатых веществ. Все это вместе взятое и определило успех дела.

Экипаж и обитаемость

Экипаж Padua был в четыре раза меньше экипажа типичного «чайного» клипера того времени, а жалованье назначено выше обычного, благодаря чему удалось укомплектовать команду полностью, да еще лучшими специалистами-парусниками. Нередко на борту Padua появлялись ученики (до 40 - 50 чел.), что для экипажа было изрядным подспорьем, поскольку они работали наравне со штатными матросами.

Сейчас «Крузенштерн» используется для проведения плавательной практики, в основном курсантов младших курсов судоводительской специальности. Могут на нем проходить практику также судомеханики и радисты. Всего «Крузенштерн» принимает на борт 168 курсантов.

Обычно эта плавучая парусная школа в течение года совершает три рейса со средней продолжительностью три месяца каждый. Выходу в море предшествуют тренировки у причала, занятия по технике безопасности. Курсантов расписывают по мачтам, составляют из них три ходовые вахты, непрерывно обслуживающие паруса своих мачт. И только после этого новичка допускают к подъему на реи. На барке 70 человек постоянного экипажа и до 6 руководителей практики от учебных заведений. Всего «население» судна - более 240 человек.

История службы

Обычная для судна служба оборвалась с началом второй мировой войны. Последний мирный рейс Padua начался 15 октября 1938 г., когда она покинула Бремен, взяв курс на Чили. Приняв в Вальпараисо груз селитры, 14 января 1939 г. судно убыло в Австралию и через 53 суток отшвартовалась в порту Линкольн. В Европу судно возвратилось 26 июля, в сентябре началась война. Парусным судам не нашлось места на ее дорогах, поэтому Padua стали использовать как заурядный лихтер в прибрежных перевозках.

В июне 1941 года, на верфи Oderwerft AG, удалось осуществить кое-какой необходимый ремонт и оборудовать парусник противоминными устройствами и двумя противовоздушными орудиями – одно на баке, и одно возле дублирующего штурвала на корме.

В 1943 году на борту барка была установлена пушка - он встал на военную службу. Но Padua так и не стала для Вермахта надежным помощником, и в марте 1943 года, барк встал на прикол во Фленсбурге. В конце мая 1945-го парусник был отправлен в Гамбург. После Второй мировой войны, согласно решению Потсдамской конференции, германский флот поделили между странами-победительницами: СССР, США и Англией. 12 января 1946 года, барк Padua перешел к Советскому Союзу и получил название «Крузенштерн». В то время парусник был в ужасном состоянии, поэтому в течение долгого времени он оставался на приколе. В дальнейшем, было принято решение о его переоборудовании в учебное судно.

В 1966 г. парусник был передан как учебное судно Министерству рыбного хозяйства Советского Союза. В 1971 г. «Крузенштерн» под командованием капитана И. Г. Шнейдера, участвовал в международных регатах парусных судов, которые проводились Международным союзом учебных парусников (Sail Training Association - STA).

Впервые «Крузенштерн» принял участие в гонке, посвященной 30-летию Польской Народной Республики. В тот раз, в гонке принимало участие 37 судов, включая 6 больших парусников с прямым вооружением. Это участие в гонках, было признано удачным, хотя барк и не занял первого места. Участвовал «Крузенштерн» и в «Операциях Парус». Лучшее время барка, пришлось на океанскую гонку 1984г., по маршруту Сидни (Канада) - Ливерпуль. В то время конкурентами были такие титулованные парусники, как Sagreh («Сагреш»,Португалия), Gorch Fock («Горх Фок»,ФРГ), Gloria («Глория», Колумбия), фрегат новейшей постройки Dar Młodzieży («Дар Млодзежи», Польская Народная Республика). Разумеется, команда каждого судна хотела быть первой в этом престижном соревновании. И даже если бы «Крузенштерн» его и не выиграл, никто бы не упрекнул экипаж барка потому, что конкуренты были на 30 - 50 лет моложе него. Но все же, 30 июля к Ливерпулю первым пришел наш парусник. Средняя скорость достигла 6,7 узла, которую когда-то под силу было набрать лишь крупным пятимачтовым баркам Preussen и Potosi. Паруснику «Крузенштерн» присудили большой серебряный Кубок мира, а экипажу вручили золотые медали.

В 1983 году, в порту г. Рига, «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром», находящемся в городе Таллин (ЭССР). В то время в Советском Союзе стали собирать современные океанографические суда, и конечно же, надобность в парусниках отпала. Спас корабль капитан барка «Седов»-Петр Митрофанов, который по инстанциям доказывал, что парусники могут служить - воспитывая будущих моряков и специалистов флота. Ему удалось отстоять суда: «Седов» и «Крузенштерн» взяло Министерство рыбного хозяйства, которые продолжали служить как учебные суда.

В 1991 году, по приказу Министерства рыбного хозяйства, судно передали от Таллинского объединения «Эстрыбпром», Калининградскому высшему инженерному морскому училищу. В 1996 г. «Крузенштерн» вывели из состава ВМФ.

В настоящее время барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется как учебное судно. Барк знаменит на весь мир и регулярно участвует в международных парусных регатах.

Модернизации и переоборудования

Капитальный ремонт «Крузенштерна» провели в 1959 - 1961 гг. на Кронштадтском морском ордена Ленина заводе. По его завершении, судно уже полагалось отнести к категории парусно-моторных судов - у него появилась вспомогательная двухвальная силовая установка. После ремонта, в течение пяти лет, «Крузенштерн» выполнял научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивал морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений. В 1961 г. уже под флагом Военно-Морского Флота СССР с курсантами на борту, «Крузенштерн» под командованием капитана П. В. Власова совершил первое послевоенное океанское плавание. Паруса «Крузенштерна» видели у берегов Северной и Южной Америки, Африки. Привычной стала церемония перехода через экватор. В некоторых рейсах барк действовал самостоятельно, но чаще-в группе судов, обеспечивающих научно-исследовательские программы.

Кругосветные путешествия и экспедиции

Первое кругосветное плавание 1995-1996 гг. посвятили 300-летию Российского флота, 225-летию со дня рождения И. Ф. Крузенштерна и 190-летию со дня окончания первой российской кругосветной экспедиции. В это время был пересечен Атлантический океан, взят мыс Горн, барк заходил в порты Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Таити, Чили, Токио, Владивостока, Сингапура, Австралии, Кейптауна. За 5389 ходовых часов (224,5 ходовых суток) кругосветного плавания пройдено 42 433 морские мили. Флаг России был пронесен через три океана и 15 зарубежных портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Азии, Австралии, Океании, Африки. Четыре раза был пересечён экватор.

Второе кругосветное плавание было совершено в 2005-2006 гг. и было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.

Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010 гг. Её посвятили 65-летию победы в Великой Отечественной войне, 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время неё судно участвовало в регате Atlantic Challenge – 2009, заходило в порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. В день 65-й годовщины Победы, 9 мая 2010 года, судно вернулось в родной Калининград.

В СССР барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море. В январе 1972 года сменился капитан судна: П.В. Власов передал свои полномочия старшему помощнику Г.Г. Савченко-Осмоловскому. В 1977-1983 годах на «Крузенштерне» каждые 2-3 рейса менялись капитаны. Шнейдер вышел на пенсию, его заменил бывший сослуживец по военной службе на ЭОС «Крузенштерн» Владимир Трофимович Роев. После командиром стал Владимир Александрович Толмасов. - моряк-парусник из Мурманска. В 1978 году капитаном судна был назначен Ян Ануфриевич Смелтерис, бывший военный моряк, который несколько лет прослужил на ЭОС «Крузенштерн» в одно время с И.Г. Шнейдером. После его сменил Алексей Борисович Перевозчиков.

Награды и достижения

В 1974г. советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) наш «Крузенштерн» завоевал 4-е место. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника «Cutty Sark» за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За все время существования этой самой престижной награды, «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза "Cutty Sark".

В 1976 г. участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвященной 200-летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова), судно заняло 2-е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2-е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова – Ньюпорт (США) судно было 9-м.

В 1978 г. судно участвует в международной парусной регате «Op Sail-78» в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) – Гарвич (Англия) «Крузенштерн» занял 1-е место.

В 1980 г. барк принял участие в международной парусной регате «Op Sail-80» на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) он занял 4-е место.

В 1984 г. «Крузенштерн» принял участие в международных морских мероприятиях, посвященных 450–летию плавания француза Жака Картье в Канаду, проходившие в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. Участие в трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады, по маршруту Сидни (Новая Шотландия) – Ливерпуль (Англия). Барк занял первое место в классе «А» по всему флоту.

В 1986 г. барк «Крузенштерн» участвовал в международной парусной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1986» в Северном море. Судно заняло 1-е место.

В 1989 г. парусник принял участие в международной парусной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1986». В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2-е место.

В 1990 г. судно приняло участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships S Races-1990». В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал). Тогда судно заняло 2-е место.

В 1992 г. «Крузенштерн» принял участие в морском событии мирового масштаба - в «Grand Regata Columbus-92 Quincentenary» («Гранд Регата Колумбус-92 Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А». В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова - Пуэрто-Рико (США), барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) – Ливерпуль (Великобритания), судно заняло 1-е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года - 17,2 узла(32,4 км/час).

В 1994 г. cудно приняло участие в международной регате «Сutty Sark Tall Ships Races-1994». В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла–Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.

В 1995 г. барк принял участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1995». В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.

В 1998 г. участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1998». В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) – Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.

В 1999 г. парусник принял участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1999». В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) – Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.

В 2000 г. «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате «Tall Ships Races-2000». В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) – Бермудские острова судно заняло 3-е место. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.

Название барка

Недорогие грузы, способные окупить эксплуатацию, были очень зависимы от колебания цен на мировом рынке. Удаленные и не обустроенные инфраструктурой порты с примитивными условиями обработки грузов и порой длительное их ожидание – тоже не в пользу парусника, ориентированного на трансокеанические перевозки.

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Конструкция судна и его история

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.

Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

Четырехмачтовый парусник "Крузенштерн" настоящая общепризнанная легенда. Барку уже перевалило за 90 лет и это судно одно из последних представителей эпохи "винджаммеров" - крупных коммерческих парусников, появившееся в конце XIX века, оснащенных по последнему слову техники своего времени. Многие суда этого типа не дожили до современности, уступив место пароходам и теплоходам, некоторые стали кораблями-музеями. В этом смысле "Крузенштерн", наряду с "Седовым", особо примечателен. Ведь почти столетний барк живет и здравствует, постоянно участвуя в различных регатах и кругосветных экспедициях. Сейчас "Крузенштерн" это учебное парусное судно, где проходят практику курсанты БГА РФ. Порт приписки судна - Калининград.

Для меня "Крузенштерн" почти как первая любовь. Ведь это самый первый парусник, который я увидел в своей жизни. И было это еще в далеком детстве, как раз в то время, когда я зачитывался романами Жюля Верна, Джека Лондона, Сальгари и Сабатини. Правда вот попасть на борт барка удалось лишь в июне прошлого года. Парусник, стоящий у 18-го причала в Калининградском морском рыбном порту, устраивал День открытых дверей, и посетить его имел возможность любой желающий. Надо ли говорить, что желающих оказалось более чем много. Но, что удивительно, проблемой это совсем не стало и все смогли погулять по судну в свое удовольствие.

01.

02. Барк "Крузенштерн" у 18-го причала Калининградского морского рыбного порта.

03. Очередь хоть и была растянута на многие метры, но продвигалась быстро.

Барк, под именем "Padua", был заложен 24 июня 1925 на немецкой верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (сейчас это Бремерхафен). Почти ровно через год, в июне 1926 года, он был спущен на воду и отправился в свое первое плавание 30 августа. Интересно, что корабль принадлежал к знаменитой серии парусных судов под общим названием «Летучие П-Лайнера» (Flying-P-Liner). Все они носили голубой вымпел с инициалами FL, по имени гамбургской пароходной компании «Ф. Лайеш» (F. Laeisz), а имена всех судов начинались с «П»: Pangani, Petschili, Pommern и другие. Из всей этой серии только "Падуя", уже под именем "Крузенштерн" до сих пор в активном строю.

К Советскому Союзу это судно отошло в 1946 году, после Второй мировой войны, в качестве репарации. тогда же барк и получил своё новое имя - «Крузенштерн», в честь известного русского мореплавателя и адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.

04.

"Крузенштерн" это классический "винджаммер" (от английского "to jam the wind" - выжиматель ветра), одно из самых больших и быстроходных судов своего времени. Стальная клепаная обшивка, стальные мачты, которые могли поднять паруса на большую высоту. Технические характеристики барка - водоизмещение 5805 т., длина по верхней палубе 114,5 м., ширина 14 м., осадка 7 м. и дедвейт 1645 т. Скорость хода судна 17 узлов.

05.

В начале XX века такие суда составляли большую конкуренцию пароходам на длительных рейсах, особенно трансконтинентальных. Ведь они использовали дармовой ветер, и не требовали промежуточных дозагрузок топлива. К тому же показывали весьма неплохие скоростные характеристики. Как правило "винджаммеры" перевозили недорогие грузы, такие как руда, рис, дерево и прочее. На некоторых судах устанавливались небольшие вспомогательные двигатели, помогавшие маневрировать при заходах в порт. Но многие судовладельцы, тем не менее, предпочитали их не устанавливать, из соображения экономии.

06.

Закат "винджаммеров" был связан с открытием Суэцкого и Панамского каналов, под парусами суда их преодолеть не могли. А обход вокруг континента занимал слишком много времени, использование же буксиров значительно снижало рентабельность. Тем не менее, не смотря на последующее отсутствие значимой коммерческой ценности, до сих пор эти суда, образец красоты, гармонии и романтики. Жаль только, что не так много из них сумело дожить до сегодняшнего дня. Особенно много парусников было утрачено в годы Второй Мировой войны. И очень радует, что барк "Крузенштерн" полностью на плаву и мы имеем возможность не просто посмотреть со стороны, но даже посетить легендарный парусник.

07.

08. Спасательные плоты.

09. Дежурная шлюпка.

10.

11. Световые капы камбуза (кухни).

12. На шлюпочной палубе.

13. Желающих посетить историческое судно всегда много.

14. Канаты на кнехтах (парные круглые металлические тумбы для крепления тросов).

15. Ходовая рубка.

16.

17. Брасовая лебедка (используется для разворота нижних реев).

18. Деревянная кофель-нагельная планка для крепления такелажа.

19. Трос.

20. Предназначение дежурной шлюпки - сбор спасательных плотов в аварийной ситуации, а также спасения человека, упавшего за борт.

21. На палубе.

22. 3722 кв. м. - общая площадь парусного вооружения.

23.

24.

25.

26.

27. Все стараются сделать себе памятные снимки.

28. Штурвал на юте (кормовой части палубы).

29. Самый длительный рейс парусника составил 425 суток.
Это было в 2005-2006 годах во время второго кругосветного путешествия.

30.

31. Магнитный компас.

32. Штурвал на юте с приводом Дэвиса. Это запасное рулевое устройство на котором курсанты отрабатывают навыки управления судном с кормы во время дальних переходов.

33.

34. Кофель-нагельная планка.

35. За свои более чем 90 лет барк преодолел порядка 1 300 000 морских миль.

36. Шкотовый шпиль на палубе.

37.

38.

39. Площадь самого большого паруса 272 кв. м.

40. Вход в православный судовой храм, оборудованный на судне в марте 2008 года.

41. Часовня была освящена Митрополитом Смоленским и Калининградским Кириллом (ныне – Патриарх Кирилл).

42. В часовне можно заметить икону адмирала Фёдора Ушакова, причисленного в 2001 году к лику святых.

43.

44.

45. Ириша perisher_13

46. Брашпиль (палубный механизм лебёдочного типа для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке).

47. Вид с бака (передней части палубы) на шкафут (среднюю часть верхней палубы).

48.

49.

50. До новых встреч, любимый парусник!

51. Команда "Крузенштерна". Фото В. Семидьянова (с), 2013 г.

37 38 39 ..

ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК «КРУЗЕНШТЕРН»

КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕТЫРЕХМАЧТОВОГО БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН»

Парусное вооружение, боковой вид и вид сверху парусника «Крузенштерн»

Корпус парусника черного цвета разделяет белая полоса, подчеркивающая линию палубы. Она прерывается штриховкой пушечных портов. Вначале так был окрашен «Седов», потом и «Крузенштерн».

Основные характеристики четырехмачтового барка «Крузенштерн»

Длина между перпендикулярами, м...........95,00

Ширина по миделю, м...............14,05

Высота борта, м..................................8,50

Осадка максимальная с килем, м........................7,40

Водоизмещение, т

При максимальной осадке............ 6250

Порожнем (построечное) ... .........1950

Дедвейт, т (построечный)............. 4300

Вместимость, per. т

Валовая (после модернизации)........... 3257

Чистая (построечная) .............. 2675

Число Брюса....................................3,28

Мощность вспомогательных дизелей, кВт. ... .... 2X588

Скорость, уз

Под парусами (максимальная практически достигнутая) 15,0

Под машинами в штиль..........................10,0

Экипаж, чел...................68

Число курсантов (после переоборудования)........208

Корпус судна стальной клепаный, имеет короткий полубак и удлиненный ют.

Нумерация шпангоутов (всего 150) ведется с кормы в нос. Величина шпации в корме (в районе 0-8-го шпангоутов) составляет 610, в остальной части

корпуса - 635 мм. На судне две непрерывные палубы: главная (палуба переборок) и нижняя (твиндечная) - и платформы над встроенными при его дооборудовании диптанками. В соответствии с исходным проектом на судне предусмотрен один сплошной грузовой трюм между форпиком и ахтерпиком, отделенный носовой и кормовой переборками; впоследствии были дополнительно установлены шесть переборок, в результате чего корпус ныне разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Форштевень имеет типичную форму клипер-штевня, ахтерштевень стальной литой. Сечение наружного брускового киля 75X240 мм. Первоначально судно было трехостровным, в 1971 г. ют соединили со средней надстройкой. На верхней палубе юта расположены два световых люка камбуза. Позади первой грот-мачты установлена основная рулевая машинка со сдвоенным штурвалом. В районе 52-74-го шпангоутов расположена большая рубка, в которой размещены жилой комплекс каюты капитана и штурманская рубка, наверху - ходовой мостик. В диаметральной плоскости находятся световой люк и сходный трап машинного отделения, в самой оконечности ютовой палубы - радиорубка и запасной пост управления рулем.

Электропривод подключен через систему передач к существующему брашпилю, в остальном якорное устройство осталось без изменений: три становых якоря адмиралтейского типа по 3,25 т (им приданы цельнолитые якорь-цепи калибра 57 мм длиной по 250 м), один из них - запасной, хранящийся с левой стороны у полубака, стоп-анкер массой 1250 кг (хранится под полубаком) и верп массой 500 кг (на корме) способны обеспечить стоянку корабля в любых условиях. Якоря убираются на палубу полубака кат-балкой и кат-талями, где берутся на пертулинь и рустов по-походному.

Швартовное устройство обычное. Малые палубные шпили, используемые для шкотов и галсов нижних парусов, попарно расположены на ютовой палубе и на шкафуте, для швартовных операций же предусмотрены носовой и кормовой швартовные шпили.

Основной пост ручного рулевого управления расположен на палубе юта перед ходовым мостиком. Два посаженных на один вал штурвала (диаметр 1550 мм) изготовлены из тикового дерева. Механизм рулевой машинки состоит из простой системы шестеренных передач и цилиндра, на который наматываются концы стального штуртроса. Запасной пост рулевого управления системы Девиса установлен на верхней палубе юта, непосредственно над баллером руля.

Кормовая оконечность и гребной винт парусника «Крузенштерн» после переоборудования в 1961 г.

Палубные механизмы, облегчающие ручной труд моряков-парусников на современных винджаммерах: а - само-
тормозящаяся ручная марсафальная лебедка; б - шестеренная марса-и брам-фальная ручная лебедка; в - ручная брасовая лебедка; г - двухзаходный ручной шпиль; д - ручная фальшбортная лебедка для шкотов и галсов нижних парусов

Для гашения импульса удара волны в перо руля, передаваемого через штуртросы и механизм рулевой машинки на штурвал, имеется тормозное приспособление с ножными педалями. На рулевой тумбе имеется механический указатель положения руля.

Рангоут и такелаж «Крузенштерна» соответствуют ставшему международным стандарту вооружения четырехмачтового барка. В соответствии с системой, устано-. вившейся в нашей стране, мачты парусника имеют следующие наименования (от носа к корме): фок-мачта, первая грот-мачта, вторая грот-мачта, бизань-мачта. Все они, а также реи и бизань-гик выполнены клепаными из стали. Флагштоки на мачтах, верхний и нижний бизань-гафели деревянные со стальными оковками и погоном. Уклоны, в корму от вертикали: фок-мачты 3,5°, первой грот-мачты 4, второй грот-мачты 5, бизань-мачты 5,5°. Мачты со стеньгами сделаны в «одно дерево».

Интересно сравнить перечень и площади парусов этого судна с аналогичным перечнем парусов и характеристиками судна «Седов». Общая площадь парусов последнего заметно превышает площадь парусов первого: 4192 и 3631,6 м2 соответственно. Но относительные площади (отношение к полному водоизмещению) оказываются практически одинаковыми: 0,575 и 0,580 м2/т.

Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка «Крузенштерн»
Бом-кливер......................................75,0

Кливер........................................71,4

Мидель-кливер....................................67,0

Фор-стень-стаксель................................55,1

Фок..........................................265,8

Нижний фор-марсель..............................155,0

Верхний фор-марсель..............................163,1

Нижний фор-брамсель..............................91,8

Верхний фор-брамсель..............................104,0

Фор-бом-брамсель................................80,6

Грот-стень-стаксель 1-го грота............125,0

Грот-брам-стаксель 1-го грота........................78,1

Первый грот......................................296,9

Нижний марсель 1-го грота.............155,0

Верхний марсель 1-го грота..........................163,1

Нижний брамсель 1-го грота..........................91,8

Верхний брамсель 1-го грота..........................104,0

Грот-бом-брамсель 1-го грота..........................80,6

Грот-стень-стаксель 2-го грота............125,0

Грот-брам-стаксель 2-го грота........................78,1

Второй грот......................................300,6

Нижний марсель 2-го грота.............155,0

Верхний марсель 2-го грота..........................163,1

Нижний брамсель 2-го грота..........................91,8

Верхний брамсель 2-го грота..........................104,0

Г рот-бом-брамсель 2-го грота..........................80,6

Апсель........................................96,4

Крюйс-стень-стаксель..............................65,3

Нижняя бизань..................................79,5

Верхняя бизань..................................44,1

Бизань-гоф-топсель................................64,2

Всего 3631,6

Перечень парусов «Крузенштерна» и «Седова» практически идентичны. У последнего на один косой парус, крюйс-брам-стаксель, меньше. Хотя при желании на «Крузенштерне» можно было бы подвязать этот парус на существующий крюйс-брам-штаг

В парусном судостроении давно выработана норма, проверенная многолетней морской практикой: длина самого верхнего рея, в данном случае бом-брам-рея, должна быть не более половины длины самого нижнего рея, в данном случае фока-рея или грота-рея. Оба судна построены на немецких верфях, на которых придерживались коэффициента 0,5 как нормы и допускались отступления лишь в меньшую сторону. Англичане же, придерживаясь в основном требуемой нормы, допускали некоторые незначительные отступления в сторону увеличения. Они мотивировали это возможностью «захватить» верхние слои ветра в тех случаях, когда на уровне палубы он очень слаб. Нетрудно понять, что такие суда с «перегруженной» парусностью в верхних ярусах становятся «беспокойными» для команды и наиболее опасны в шквальных ситуациях. На «Седове» и «Крузенштерне» эти коэффициенты равны 0,48 и 0,50 соответственно. Казалось бы, что «Седов» вправе рассчитывать на репутацию более спокойного судна, чем его собрат, но в действительности это не так. Оказывается, линейные размеры реев еще ничего не говорят. Существует другой, более точный и объективный критерий - сравнение по площадям. Сумма площадей трех бом-брамселей «Седова» и «Крузенштерна» составляет 270 и 241,8 м2 соответственно; сумма трех нижних парусов - 857 и 863,3м2. Следовательно, их отношения будут у «Седова» 0,31, а у «Крузенштерна» 0,28, разница как будто и невелика, но все же свидетельствует о том, что более спокойным судном можно считать все же «Крузенштерн». При более подробном рассмотрении причин такой метаморфозы заметим, что геометрия паруса бом-брамсель на судне «Седов» отличается от геометрии аналогичного паруса на «Крузенштерне», у первого этот парус примерно на 1 м длиннее по высоте.

Остается сравнить ветроэнерговооруженность обоих судов, неразлучных друзей и непримиримых соперников.

Не отвлекая читателя лишними подробностями, скажем, что число Брюса у «Седова» равно 3,32, а у «Крузенштерна» 3,28. Здесь напрашивается естественный вопрос, почему тогда пределы практически достигнутых скоростей составляют у «Седова» 14,6 уз, а у «Крузенштерна» 15 уз? Эти сведения неофициальные, однако испытывать недоверие к ним у нас нет оснований. Обратим внимание на то, что скорость «Седова» была зафиксирована, когда его капитан находился уже в солидном возрасте, а 15 уз «Крузенштерн» развил при более молодом капитане, еще свободном от чрезмерной осторожности, хотя к судам семидесятилетнего возраста надобно и относиться соответственно. К тому же, как свидетельствуют капитаны В. И. Нечаев, В. Т. Роев, плававшие на этих судах с 1960 по 1986 г., при совместном плавании не было случая, чтобы «Крузенштерн» опережал «Седова». Учтем это, но согласимся, что никакое число Брюса не измерит искусства моряков, обуреваемых гоночными страстями.

Сведения о рангоуте приведены в приложении 3.

Все это говорит о том, что для вождения таких судов нужны искусство и немалое умение. А это, безусловно, требует от ныне плавающих моряков творческого подхода к своим обязанностям и хорошей морской практики.

Мне известно, что экипажи этих судов не очень любят взаимного сравнения. Особенно и прежде всего на "Крузенштерне". Но, написав с десяток подробных постов про "Седов" и побывав на "Крузенштерне" я не могу не сравнить эти два прославленных барка сегодня принадлежащих разным ВУЗам, но одномуведомству Росрыболовству. Тем более, с точки зрения обывателя на берегу, суда эти очень схожи - и по внешнему виду, и по истории, и по целевому назначению. Но, на самом деле схожего в них, пожалуй меньше, чем отличия.
Давайте разберёмся.

Начать придётся с истории, потому что она определила многие отличия.
"Крузенштерн"
Построен был под название "Падуя" на верфи «Иоганн Текленборг» в Бремерхафен (Северное море) летом 1926 года . Верфь специализировалась на выпуске парусников и "Падуя" оказалась предпоследним судном которое было здесь построено - век парусников уже подошёл к концу и "Иоган Текленборг" обанкротившись закрылся через 2 года - сейчас этой верфи нет. Кроме "Падуи" верфь выпустила большое количество самых разных судов включая и 5-мачтовые барки и "Падуя" на тот момент не была оригинальна, а являлась последним парусником серии "Flying-P-Liner" (Летучий П-Лайнер»). Это были однотипные суда компании Ф. "Лайеш" (F. Laeisz). "Падуей" нарекла судно дочка судовладельца согласно условию, что первая буква должна быть "П" (другие суда так же называли на свой вкус женщины из семейства Эрика Ф. Лайеша). "Памиром", упоминавшиеся в "Истории с "Седовым" тоже был из этой серии и именно по-этому белоснежный "Седов" кинематографисты в 2004 году перекрасили в чёрно-белый цвет (почему не взяли для съёмок "Крузенштерн" не ясно). До ВМВ "Памир" благополучно проработал на дальних линиях сухогрузом ввозя селитру, муку и т.п. Во время Войны прослужила баржей.
"Падуя" была построена без двигателя.

"Седов"
Барк был заложен на верфи "Германия" (Germaniawerft) входившей в концерн Круппа под названием "Магдалена Виннен II" (Magdalene Vinnen II) весной 1921 года в Киле (Балтийское море). Это была крупная военно-морская верфь, но, после проигранной ПМВ, в силу положений Версальского договора запрещающего выпуск военной продукции, верфь временно перешла на выпуск яхт и парусников. Сейчас этой верфи тоже нет - её разбомбили уже после окончания ВМВ как военное предприятие Рейха. "Магдалена Виннен II" несерийное судно . Маглалена Виннен (Лени) это супруга судовладельца - все свои суда он называл именами родственников. Первоначально эксплуатировалось так же как сухогруз на трансокеанских линиях, но в 1936 году заказчик постройки «Ф.А. Виннен & Ко» обанкротился и судно перешло к «Норддойчер Ллойд», которая изменила название на "Командор Йонсен" и несколько поменяла целевое назначение парусника - теперь это было учебно-торговое судно. Во время Войны совершало несколько походов по военной Балтике, но в целом тоже активно не использовалось, больше служила баржей.
"Магдалене Виннен II" изначальна была спроектирована и построено, как судно с ДВС - дизель 400 л.с.
2

Послевоенное время.
"Крузенштерн"
В январе 1946 года на «Падуе» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн». Капитальный ремонт прошёл в Кронштадте с 1959-1961 год и судно стало учебно-экспедиционно-океанографическим. 5 лет в Атлантике продолжался этот период. В 1967 году судно передали Рыбпрому в Ригу. С 1968-1972 год очередной ремонт в Кронштадте. В 1983 году сменился порт приписки на Таллин, а в 1991 году Калининград, что оказалось очень-кстати - СССР распадётся уже в том году.

"Седов"
В принципе всё то же самое, только "Крузенштерн" чуть опережал по времени "Седов".
Важное отличие в том, что "Седов" реконструировался после "Крузенштерна" с учётом опыта и ошибок полученных ранее. Реконструкция же "Крузенштерна" это же была вообще уникальная операция опыта не было никакого. Возможно по-этому высота помещений на верхней палубе (где располагается основные каюты) на "Седове" ощутимо выше.
Подробнее про здесь -
3

Краткие тактико-технические характеристики Крузенштерн/Седов
Длина по верхней палубе, метров - 114,5/117,5
Ширина, метров - 14/14,66
Осадка, метров - 7/7,52
Водоизмещение, тонн - 5805/7320
Высота борта, метров - 8,48/8,5
Площадь парусов, м² - 3400/4195
Высота мачты над палубой, метров - 55/58

Окраска корпуса с 2004 года совпадает - черно-белая. Рангоут как видно на "Крузенштерне" жёлтый, а на "Седове" красно-оранжевый. Это можно считать "фирменными цветами".
4

На "Крузенштерне" так же 5 палуб и 7 переборок. Только палуба бака, здесь называется шлюпочной и она намного длиннее, доходит почти до юта (носа). В статье про Историю Седова есть картинка, как эволюционировали размеры этой палубе с годами - изначально на "Седове" она была совсем короткой. Не знаю когда на "Крузенштерне" появился такой длинный бак. Помимо визуальных отличий, это важно ещё и потому, что именно под этой палубой, на Главной, находятся основные жилые и общественные помещения судна, а значит их площадь на "Крузенштерне" заметно больше.
Если встать вот на эту лесенку (чуть правее центра снимка) на "Седове" то откроется взору совсем другая картина -
5

Вид с ходового мостика на корму.
6

Впрочем, самые важные, по существу, отличия связаны с управлением барка - руль и штурманская. На "Крузенштерне" установили "авторулевого" и это отразилось на многом. Рулевой пост со штурвалами на "Крузенштерне" не настоящий, бутафорский, липовый! Штуртросы демонтированы. Его оставили только как "место рядом с которым все фотографируются". Увы.
7


8

Обратите внимание ещё, как близко от штурманской рубке расположен штурвал. Когда он был настоящим рулить можно было только находясь сбоку от него.
9

Аварийный рулевой пост находится не в румпельном отделении на главной палубе, а снаружи на шлюпочной палубе, а позади него находится вот такой вот "гроб".
10

Внутри рулевой механизм.
11

Румпельное отделение, тоже на Главной палубе на "Крузенштерне" тоже есть, но сравнивать из из-за наличия авторулевого бессмысленное занятие.
12

Нос судна, палуба юта, одинаковая на обоих парусниках. Здесь всё так же: бушприт и механизм для спуска и крепления якорей, якорный кран. кнехты для швартовки.
13


Турбонау руфит барк.
На колоколе есть прежнее наименование барка Padija и это верно - колокола же не меняются. Но, вот почему на "Седове" нет исторических названий не понятно
14

Под палубой юта тоже всё очень похоже: туалеты, складские и брашпиль - якорная лебёдка. Брашпиль несколько иного вида, но характеристики якорного хозяйства схожи - те же 200 метров цепи позволяющие вставать на якорь на глубинах до 70 метров.
15

Здесь же висит ремкомплект для паруса "Кольчужный". На "Седове" такого не было.
16

Те, кто читал знает историю про Arc de Triomphe
17

Внезапно кухня - камбуз. Камбуз здесь так же расположен на верхней палубе, но имеет световой люк на шлюпочную палубу.
18

Помню, как фотографирование камбуза на "Седове" мне далось почти с боем, а тут - просунул фотоаппарат и снимай! И аромат по палубе распространяется соответствующий.
19

Кормят похоже так же. Время приёма пищи такое же с 4 часовым интервалом: 07:30, 11:30, 15:30, 19:30.
Столовая экипажа расположена рядом с камбузом и буфетом, столовая курсантов так же на один уровень ниже - на Нижней палубе. Отличие в том, что есть отдельная столовая для инопрактикантов. Но, важное отличие в том, что все эти помещения на "Крузенштерне" расположены ближе к носу судна, че на "Седове", а инопрактикантская столовая вообще чуть ли не под ютом. А ведь чем ближе к центру, тем меньше амплитуда качки, тем меньше раскачивает - для готовки и еды это важно. Допускаю, что более удачное расположение этих помещения на "Седове" есть следствие учёта ошибок обнаруженных при реконструкции "Крузенштерна".
20

Штурманская рубка заметно просторней, Но, возможно площадь не сильно отличается, просто на "Седове" в центре стоит большой навигационный стол который всё загораживает. Оснащение примерно тоже - экран слева это монитор радиолокатора. Отсюда так же есть выход на верх на штурманский (ходовой) мостик.
21

Ну и сама ходовая рубка это, конечно, кабина звездолёта после "Седова". Просторная, с авторулевым и пультом управления силовой установки.
22

Рулением барком происходит с помощью небольшого "руля", тогда как на "Седове" на Мостике только контролируют курс и отдают приказы по его изменению, корректировке.
23

Справа блок с рациями, GPS-навигатор SAAB, монитор данных АИС (AIS) - той самой, что отображается на сайте Маринатрафик http://www.marinetraffic.com/ , "панель аллармов" ("черного" ящика).
24

Над рулевым колесом блок навигации - электронный компас, аксиометр - стрелочный указатель показывающий отклонение руля от продольной оси, "спидометр".
25

Правее рукоятка машинного телеграфа и блок управления дизелями. На "Седове" это всё расположено на улице, снаружи ходовой рубки.
26

Погасший монитор слева это экран радиолокатора, далее монитор компьютера, на который сейчас выведена навигационная карта.
27

В левой части приборной панели так де комп (видно, что она Винде) и экран радиолокатора.
28

Пульт управления радиолокатором.Подробнее про контрольно-измерительные приборы сотрите в статье
29

Вид со штурманского мостика вперёд.
30

Штурманский мостик открытая часть. В центре так же расположена буссоль - компас с линейкой и устройством для определения азимута.
30

Тот же вид с противоположной стороны. на Седове сделано с крыла мостика- оцените разницу в размерах и мостика и ходовой рубки.
31

В середине Мостика расположен ярко красный "черный ящик". Очевидно, потому что это одна из верхних точек на корпусе и при затоплении его легко можно будет обнаружить и достать. "Ящик" не само-всплывающий в данном случае. На "Седове" я такого не видел - на мостике был аварийный буй, но сбоку и неяркий.
32

Важно, что на крыльях мостика - обеих есть по посту с машинным телеграфом. Капитану "Седова" во время швартовки, например, приходится кричать с крыла приказания, здесь же можно сделать всё на месте.
33

Теперь спустимся в машинное отделение.
34

Принципиальное отличие в том, что на "Крузенштерне" 2 дизеля, а не один. Но общая мощность одинаковая.Напомню, что на "Седове" установлен с 1986 года) финский дизель "Wärtsilä" 8L20 - в цилиндров диаметром по 20 см 2100 л.с .. На "Крузенштерне" немецкие дизеля 8NVD 48A-2U - 8 цилиндров диаметром 32 см, и ходом поршня в 48 см. Дважды по 750 кВт это примерно 2000 "лошадей".
35

Машинное помещение здесь просторней.Слева располагаются 4 дизель-генератора (на "Седове" три + один аварийный на Главной палубе)
36

Бойлер здесь немецкий, а не украинский.
37

Но суть та же - газотрубный жидкотопливный. Самовар на дизеле, короче.
38

Подробно нам показали и медицинское отделение. Вообще время поговорить о помещениях на Главной палубе. На "Седове" всё довольно симметрично и лаконично - каюты экипажа по бортам, плюс две столовые. В центре между ними камбуз с буфетом, большая флагманская каюта и аварийный дизель-генератор. На "Крузенштерне" более хаотично. Помимо кают, а здесь как мне показалось кают с туалетами немного больше, здесь распложена большая столовая, небольшая кают-компания рядом с небольшой флагманской каютой, медицинский блок и музей.
Схема медицинского блока - видно, что , то здесь помещений целых 5 включая ванную. Вообще всё боле просторней и, как мне показалось, лучше оснащено.
39

"Офис"
40

"Стоматология" не знаю, как оборудование, но кресло намного современней, чем на "Седове"
41

Изолятор на 2 места. Виден дефибриллятор, аппарат ЭКГ и утюг.
42

"Вип-каюта" - лазарет на одно койко-место.
43

с индивидуальным санблоком - ванной, душем и туалетом!
44


45
Конечно, посетили мы и музэй. Здесь он более удачно расположен, чем на "Седове" в недрах "Платформы". Экспозиция примерна та же - история и награды. Только нет стендов про самого Ивана Фёдоровича. Имейте ввиду, что выставленные кубки на подиумах это явно не походный вариант. Посередине соорудили стойку с морской фауной и поставили глобус причём полюс смотрит на полярную звезду в потолке - там ещё картой звёздного неба в потолке.
46

Коллекция судовых колоколов.
47

Подарки.
48

Историческая часть более бедная. Немецких документов нет почти.
49

фирменные светильники - можете сравнить с "Седовскими" - , впрочем в музее на "Седове" другие бра.
50

Радиорубка. На "Седове" не удалось её заснять, но в принципе различий здесь нет или не много.
51

Часовня есть и на "Крузенштерне" и она заметна больше по размерам. Расположена на месте бывшего штурманского класса.
52

Ещё несколько "мимолётных" отличий - одним кадром.
На "Седове" есть надувная лодка, а здесь целый надувной катер.
53

Топоры и багры не были замечены на "Седове".
54

Так же как и видеокамеры. Вообще, по общему широкому мнению дисциплина на "Крузенштерне" строже. Курсантам на "Седове" намного вольготней здесь же почти армия. Да и не только курсантам, экипажу велят не опаздывать с возвращением на борт в портах - строго в 23:00. "Седовцы" всю жизнь на это смотрят с недоумением.
55

И ещё несколько отличий
"Крузенштерн" не боится Францию - только в этом году он останавливался в портах этой страны дважды, а "Седов" всячески её избегает, даже если в запланированном маршруте они есть. Да, именно с "Седовым" был неприятный прецедент по аресте его в Бресте, но принципиальной разницы в плане собственности нет вообще никакой, так что это прецедент общий.

У "Крузенштерна" есть титульный спонсор, который активно рекламируется используя поверхности барка. На "Седове почему то нет.

"Крузенштерн" намного больше совершает походов. На его счёту 2 "кругосветки" и один трансатлантический переход. У "Седова" одна кругосветка, правда миль пройденных в высоких широтах заметно больше. В этом году, "Крузенштерн" прошёл 28 114 морских миль, а "Седов" больее чем в два раза меньше - 13 370. Возможно, потому что сам Крузенштерн был намного более успешный мореплаватель, чем Седов?

Звук в громкоговорителях, по которым регулярно передают приказы и инфорцию по вем помещениям, на "Крузенштерне" резкий, хриплый. На "Седове" намного мягче и приятней.

Но, главное, всё же в другом. Главное то, что оба эти барка это прославленные легендарные исторические крупные парусники. Действующие, не ставшие "эдаким вот музеем (с)". Кроме России, по-моему, и нет такого в таком статусе и состоянии ни у кого. Это наша общая гордость, но и большая ответственность для судовладельцев и Росрыболовства. И государства вообще - при понимании этого и не возникли бы возможные проблемы с попаданием этих парусников в дельту Невы, центр Петербурга из-за недостаточной высоты моста на ЗСД.

Благодарю администрацию парусника "Крузенштерн" в лице Ирины Образцова (руководителя пресс-службы БГАРФ) за организацию осмотра и экипаж за проведение экскурсии.
Рекомендую прочитать другие посты с этого визита - они все разные и интересные.