Среди достижений отечественной науки и техники перелет экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку находится в одном ряду с полетом Юрия Гагарина . Более того, можно сказать, что без перелета Чкалова, вполне возможно, не было бы и гагаринского триумфа.

В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.

В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.

Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев , а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим .

Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин .

Первое достижение АНТ-25

Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов .

Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.

10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова , Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.

Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Сигизмунд Александрович Леваневский, 1934 г. Фото: РИА Новости / Владислав Микоша

Неудача Сигизмунда Леваневского

Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.

У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.

Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин , благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского , Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.

Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.

Москва — остров Удд

Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже.

Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.

Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков .

Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.

20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.

В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.

Лётчики Валерий Чкалов (в центре), Георгий Байдуков (слева) и Александр Беляков сидят около самолёта после приземления на острове Удд. Фото: РИА Новости

Кто первым полетит в Америку?

Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.

Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.

На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.

Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.

Советский летчик Михаил Михайлович Громов, 1937 г. Фото: РИА Новости / Иван Шагин

Предосторожность товарища Алксниса

Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.

Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит.

Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.

По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис . Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.

В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.

Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо). Фото: РИА Новости

Полет на грани

В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.

Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.

Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.

Подвиг Георгия Байдукова

Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.

Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.

20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл . Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.

Cамолет АНТ-25 в Ванкувере. Фото: РИА Новости

Рекорд мира поставил Михаил Громов

В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт .

На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.

АНТ-25 в Сан-Джасинто, штат Калифорния. Фото: Flickr.com / SDASM Archives

После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.

В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

81 год назад, 18–20 июня 1937 года, экипаж самолёта АНТ-25 в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил первый в мировой истории беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. Меньше чем через месяц, 12-14 июля 1937 года, советским лётчикам Михаилу Громову, Андрею Юмашеву, Сергею Данилину удалось превзойти это достижение и поставить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс по прямой. Это была не только победа над непогодой, техникой и усталостью. Трансполярные перелёты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности. Это был также блистательный триумф отечественных инженеров-конструкторов: Павла Сухого - конструктора самолёта, и Алексея Микулина - конструктора авиадвигателя. Сейчас нам уже трудно представить, какая драма была связана с этими достижениями и какие масштабные проблемы пришлось решать на пути к цели и экипажам, и отечественной авиационной отрасли, и всей молодой советской стране.

У магического рубежа

В первой половине ХХ века авиационные рекорды в сознании людей были сравнимы с достижениями космонавтики в послевоенный период. Они поражали воображение, а лётчики были чем-то вроде небожителей. Сообщения о новых перелётах становились мировой сенсацией. Но в начале 1930-х годов, когда рекорд дальности полёта по прямой приблизился к рубежу в 10 000 км, уже невозможно было, как раньше, установление рекордов на переделанных серийных самолётах. Необходимо было создать особую конструкцию, что представляло собой сложную инженерную задачу, посильную только высокоразвитому государству. Победа в гонке за рекордом дальности позволяла Советскому Союзу подтвердить статус такового.

Известен разговор Валерия Чкалова с американским миллионером на борту турбоэлектрохода «Нормандия» - самого быстрого на тот момент пассажирского судна в мире, на котором советские лётчики пересекали Атлантику на обратном пути из США. Миллионер поинтересовался, насколько Чкалов богат. Лётчик ответил, что у него 170 миллионов. «Рублей или долларов?» - уточнил прагматичный американец. Последовал ответ: «170 миллионов человек, которые работают на меня, так же, как и я работаю на них!»

Этот пропагандистский пассаж советского лётчика соответствовал истине. Над реализацией планов рекордного перелёта трудилось огромное количество людей, решения по нему принимал лично И.В. Сталин, а контроль над проектом осуществляла государственная комиссия под руководством К.Е. Ворошилова. Именно она 7 декабря 1931 года решила, что рекорд должен быть установлен на специально построенном советском самолёте, создать который поручалось конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым. Проектированием рекордной машины занималась бригада П.О. Сухого, но принципиальные решения принимал Туполев. Он же отвечал и за результат перед высокими инстанциями.

АНТ-25 или РД («Рекорд дальности») имел необычную конструкцию. Главная особенность - крыло большого удлинения: соотношение его длины к ширине (хорде) равнялось 13,1, что превращало самолёт в огромный планер с мотором. Планер и сам по себе способен парить в небе без двигателя, а с двигателем можно было вообще сотворить чудо - выполнить длительный полёт, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч.

Самолётов с таким удлинением крыла в мире не было. Классический планер - это лёгкая машина, а на борт рекордного самолёта надо было взять как можно больше топлива, и крыло должно было выдержать эту нагрузку. Однако при такой длине полёт в неспокойной атмосфере неизбежно вызывает колебания конструкции. В обычных самолётах проблему решали просто: делали крылья жёсткими, «неколебимыми». Но при размахе крыльев АНТ-25 в 34 метра жёсткая металлическая конструкция получалась нереально тяжёлой. Необходимо было произвести сложные расчёты её колебаний, и это сделал аэродинамик ЦАГИ В.П. Ветчинкин.

В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два главных конкурента, которые также могли преодолеть магический рубеж в 10 000 км. Это были самолёты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в феврале 1933 года 8595 км по прямой между Британией и Намибией, и французский Bleriot 110, в том же году установивший новый рекорд в 9104,7 км на маршруте США - Сирия.

Размах крыльев Fairey Monoplane II составлял 24,99 м при удлинении 7,5 и взлётной массе 7938 кг. У Bleriot 110 крылья простирались на 26,5 м при схожем удлинении и максимальном весе 8970 кг. Взлётная масса АНТ-25 доходила до 11 500 кг.

Даже внешне АНТ-25, чьи крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, настолько отличался от традиционной воздушной техники, что воспринимался современниками как нечто фантастическое. В нём применили передовые для того времени решения. К примеру, основные топливные баки в крыле располагались между лонжеронами и служили частью силовой конструкции. Навигационное оборудование позволяло летать круглосуточно и в любую погоду. Выпуск шасси осуществлялся с помощью электропривода. При этом самолёт оказался исключительно живучим: его трепали бури, однажды он горел, несколько раз совершал аварийную посадку, незадолго до рекордного перелёта ему на крыло «приземлился» истребитель И-5, однако уже через неделю машина была готова к историческому полёту.

При собственной массе АНТ-25 в 3784 кг в него вливали около 6 тонн горючего. Такой «бензовоз» не мог взлететь с грунта: его заполненные жидкостью крылья даже на утрамбованной почве раскачивались так, что цепляли землю. Для разбега перегруженной машине нужно было порядка полутора километров, поэтому специально для АНТ-25 на аэродроме в Щёлково построили первую в СССР бетонную полосу длиной 1800 м. В её начале соорудили стартовую горку высотой 6 м и длиной 150 м, на которую самолёт затаскивали тягачом. И всё равно после отрыва от полосы машина набирала высоту очень натужно: 500 метров за первые 50 км. Пришлось силами 2000 рабочих срыть холм, который попадал на взлётную траекторию. На всякий случай даже повалили забор, ограждавший аэродром. Предосторожность нелишняя: рекордный полёт Bleriot 110 из Франции в Сан-Франциско в 1934 году сорвался из-за того, что самолёт при взлёте повредил винт о верхушки деревьев. А ведь советский стартовый комплекс в Щёлково стоил дороже самого самолёта.

Для трансарктического перелёта были мобилизованы наземные метео- и радиостанции, одну из которых оборудовали прямо на полюсе. Только после развертывания дрейфующей станции «Северный полюс-1» под командой Ивана Папанина, которая могла поддерживать с бортом радиосвязь и передавать ему метеосводки, в мае 1937 года перелёту Чкалова был дан зелёный свет.

Над вершиной мира

Выбор маршрута через Северный полюс для установления лётного рекорда на первый взгляд казался безрассудным. Обычно для перелёта старались подобрать маршрут с благоприятными погодными условиями, пролегающий над местностью, где есть надежда на помощь в случае вынужденной посадки. Здесь же нужно было лететь несколько тысяч километров над водой, льдами и безлюдными территориями Крайнего Севера. «Главный полярник» Советского Союза Отто Шмидт даже написал Сталину, что шансы оказать помощь в случае крушения самолёта равны нулю, несмотря на то, что самолёт теоретически мог приземлиться на воду и держаться на плаву. Резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья и 115 кг месячного запаса продовольствия, которым снабдили экипаж Чкалова, служили слабым утешением в надежде продержаться до прибытия спасателей.

Несмотря на все сложности, перелёт через Северный полюс был заветной мечтой авиаторов тех лет. Во-первых, это был кратчайший путь между двумя континентами. При полёте от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан необходимо было преодолеть 18 000 км, через Атлантику - 14 000, а через полюс - «всего» 9600. Во-вторых, он объединял романтику неба с героикой полярных исследований, венчавших эпоху Великих географических открытий, что было миссией особого почёта. Важно было долететь именно до США: налаживание отношений с самой богатой страной мира было одним из высших приоритетов советской внешней политики в свете уже маячившей на горизонте Второй мировой войны.

К слову, в США резонанс от перелёта был колоссальный. Командовавший провинциальной военной базой Ванкувер Барракс генерал Джордж Маршалл, попав в компании советских лётчиков на приём к президенту Рузвельту, впоследствии стал министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы. «Вы сделали меня популярным, а это в Америке дороже денег», - сказал Маршалл Чкалову, когда лётчик благодарил генерала за радушный приём и ночлег в его доме.

О перелёте через полюс мечтали не только советские лётчики. Американский пилот Вилли Пост, первым в 1931 году совершивший кругосветный перелёт с посадками, намеревался в 1935 году перелететь через полюс с Аляски в Архангельск на гидросамолёте со сбрасываемыми поплавками, но во время тренировочного полёта разбился.

Таким образом, в важности и необходимости кроссполярного перелёта сомнений не было. «Рекордная» машина была изготовлена на заводе № 18 в Воронеже всего в двух экземплярах. Оба поднимал в воздух великий советский лётчик Михаил Громов, шеф-пилот ЦАГИ, испытатель самолётов Туполева. Далее началась непростая доводка уникальной техники. Первоначально АНТ-25 показал расчётную дальность всего 7200 км. Применили редуктор, благодаря которому винт вращался медленнее, что давало возможность увеличить его диаметр до 4,1 м. Это подняло дальность до 10 800 км. Пришлось поработать и над аэродинамикой: гофрированную металлическую обшивку крыльев покрыли тканью и аэролаком. 10–12 сентября 1934 года Громову удалось за 75 часов налетать 12 411 км в многоугольнике Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьков. Он практически достиг предела технической дальности АНТ-25, поскольку после посадки в баках оставалось всего 30 литров горючего.

Это было феноменальное достижение, намного превосходившее мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту, принадлежавшее французам (10 601 км). Громов стал восьмым Героем Советского Союза, но о его достижении написали мелким шрифтом на последних страницах газет: ни всенародных чествований, ни триумфальных проездов по столице. Дело в том, что до 1935 года СССР не входил в Международную авиационную федерацию, поэтому официально рекорд не был бы зарегистрирован. Зато его громогласное празднование могло насторожить французов и англичан, которые и без того усиленно готовились к взятию барьера в 10 000 км - в начале 1935 года стартовал 11500-километровый беспосадочный перелёт Франция-Чили на Bleriot 110, но успешно завершить его помешала поломка двигателя.

Первая попытка

Рекорд витал в воздухе, медлить было нельзя. Наиболее подходящей кандидатурой для совершения исторического перелёта казался Михаил Громов. Однако 1 мая 1935 года, после воздушного парада над Красной площадью, который он возглавлял, сидя за штурвалом самого большого в мире на тот момент самолёта АНТ-20 «Максим Горький», Громов попал в госпиталь с внутренним кровотечением от язвенной болезни. На целый год лучший пилот страны выбыл из строя. Очередным кандидатом для совершения полёта оказался известный полярный лётчик Сигизмунд Леваневский. В 1933 году он стал одним из первых семи Героев Советского Союза в числе пилотов, спасавших людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Подходящей кандидатурой Леваневский был ещё и по причине своей популярности в Америке: в 1933 году он вывез из Чукотки на Аляску американского лётчика Джеймса Маттерна.

Первая попытка поставить советский рекорд беспосадочного перелёта произошла в 1935 году. Третьего августа по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско стартовал экипаж в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко. Планируемый перелёт получил широкую огласку. Даже посол США прибыл на аэродром проводить экипаж. После взлёта Леваневский обнаружил струйку масла, вытекавшего из-под капота двигателя. Вскоре появились подтеки на полу кабины. Возник запах гари. Видимо, масло попадало на горячие части мотора. Леваневский не был лётчиком-испытателем, самолёта не знал и через 2000 км и 10 часов полёта, уже над Баренцевым морем,принял решение возвращаться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что его залили под горлышко, а в полёте оно вспенилось. Второй пилот, Байдуков, лётчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира, что полёт можно продолжить: Леваневский развернул самолёт, пригрозив Байдукову маузером.

Расстроенный неудачей, Леваневский на разборе полёта у Сталина заявил, что больше на самолётах Туполева летать не будет, прибавив, что сделать АНТ-25 мог только вредитель. Гнев лётчика вызвало принципиальное обстоятельство: самолёт был оснащён только одним двигателем, что было конструкционной особенностью АНТ-25.

«Симфония Александра Микулина»

Двигатель М-34, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Он был создан в 1932 году конструктором Александром Микулиным в Центральном институте авиационного моторостроения (сейчас - Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова).

В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы". Она обеспечила исключительно высокую жёсткость системы и возможность дальнейшего форсирования. Изначально двигатель развивал мощность 750 л. с., а для рекордного перелёта был форсирован до 874 л. с. Следует отметить, что спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 ведущие зарубежные разработчики - английская «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» - переняли для форсирования своих моторов силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.

Стоит отметить также стратегическую прозорливость Александра Микулина в части расчёта диаметра цилиндра. М-34 отличался относительно большим диаметром цилиндра и хода поршня. В начале 30-х годов прошлого века считалось, что оптимальный диаметр цилиндра двигателя составляет 140-150 мм. Однако уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на бо льшие диаметры цилиндров. Например, «Роллс Ройс» для повышения мощности моторов увеличила диаметр со 137,16 мм (двигатель «Мерлин» ХХ) до 152,4 мм (двигатель «Гриффон»), а «Даймлер-Бенц» - со 150 до 162 мм. При этом переход на другой диаметр цилиндра неизбежно вызывал необходимость перестройки всего производственного цикла и определённые задержки в выпуске новых зарубежных моторов.

Двигатель М-34 получил высокую оценку и со стороны руководства СССР. В частности, заместитель наркома тяжёлой промышленности П. И. Баранов (проявлявший максимальное содействие в его создании) писал в начале апреля 1933 года секретарю Совета труда и обороны при Совете народных комиссаров СССР: «Мотор М-34 к настоящему времени является надёжным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов... При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов».

Уже в следующем, 1934 году директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, которая проходила в Копенгагене, написал в отчёте, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34 (он выставлялся в модификации М-34РН). Иностранные специалисты с пристальным вниманием осматривали мотор и его отдельные детали и узлы, смонтированные на специальном стенде. В датской и английской прессе создание М-34РН отмечалось как грандиозное достижение советского авиапрома. Аналогичный успех М-34РН имел и в 1935 году на международной авиационной выставке в Милане.

Главная трудность при подготовке к трансполярному перелёту заключалась в том, что продолжительность рекордного полёта в 60-70 часов была сопоставима с ресурсом двигателя. При этом на взлётном режиме мотору приходилось работать не первые 10 минут, а первые 10 часов полёта, пока выработка топлива не облегчит машину, позволяя снизить обороты. Двигателисты упорно трудились над повышением его ресурса, и наконец, на испытаниях в 1934 году М-34 проработал небывалые для отечественного двигателя 500 часов!

Однако качество производства тех лет оставляло желать лучшего. На заводе № 24, где М-34 выпускался серийно, в 1932–33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке - до 80%! К 1935 году брак составлял 15–17%. Поэтому для АНТ-25 создали специальную версию двигателя - М-34РД (буква Р значила «редукторный», Д - «дальний»). Для его производства с особым тщанием, по спецчертежам изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, и только 10 из них отобрали для установки на самолёт. Они отличались от стандартных более жёсткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, изменённой конструкцией хвостовика коленвала, наличием второго бензонасоса. Были доработаны и остальные системы: клапаны, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по оборотам до 830 л.с. Каждый двигатель испытывался, доводился и регулировался в ЦИАМ.

Но даже при таком подходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в двух первых из-за неполадок мотора пришлось идти на вынужденную посадку. Чудом удалось сохранить самолёт.

В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьёзные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелёта. Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелёта по маршруту Москва - Дальний Восток. Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20–22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос о его единственном моторе.

После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя. Американская пресса писала, что такой перелёт возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-лётчиков. «Симфония Александра Микулина», - так охарактеризовал безупречную работу мотора Валерий Чкалов.

На совещании у Сталина 25 мая 1937 года решался вопрос о новой попытке перелёта в США на АНТ-25 с единственным двигателем. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолёта правильный? Всё-таки один мотор...», - спросил Сталин. «Мотор отличный, - ответил лётчик. - Кроме того, один мотор - сто процентов риска, а четыре - четыреста».

Эта знаменитая шутка и решила исход дела.

Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелёте через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав своё желание тем, что может побить рекорд дальности полёта, и также получил согласие.

Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелёту.

Отважные герои всегда летят вперед

Говоря о знаменитом перелёте Чкалова, часто забывают о роли второго пилота - Георгия Байдукова. На разборе полётов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелёту техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причём в его присутствии. Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец лётчика отбывал срок за вредительство. Но Байдуков был уверен, что самолёта «дальнобойнее», чем АНТ-25, в США не найти, а потому остался в СССР и занялся доводкой машины. Именно Байдуков уговорил Чкалова - любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полёту по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело - добиться разрешения на полёт и взлететь.

Произошёл уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира. На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский. После совещания, переговорив с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому лететь на АНТ-25 командиром, ведь именно его все считали автором идеи трансполярного перелёта в Америку. Но тот отказался. Так лучшим лётчиком тех лет стал Чкалов. Трудно описать его славу в СССР после легендарного перелёта. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли ещё слетал бы и на Марс. Между тем в своём кругу лётчики иногда подначивали Байдукова: «Скажи, ну зачем ты возил Чкалова в Америку?».

Сам Байдуков в этот полёт изначально был приглашен Леваневским как один из лучших в стране мастеров слепого полёта. Он мог часами вести самолёт в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть болтанку, не теряя пространственной ориентации. Далеко не все лётчики это умели. К примеру, Чкалов такими навыками не обладал, и каждый раз, когда самолёт приближался к стене очередного циклона, он звал второго пилота. А поскольку плохая погода была на протяжении почти всего перелёта, то и пилотировать самолёт в этих тяжёлых условиях в основном пришлось Байдукову. Недаром после посадки в Америке, которую тот осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трёхжильным.

Конечно, Чкалов и сам был талантливым лётчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «замедленная бочка». Перед рекордным перелётом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много тренировался на ней. В отличие от высокомерного Леваневского, который не снисходил до общения с механиками, Чкалов любил поговорить с ними, следил за подготовкой самолёта и не спал ночами, когда инженеры регулировали мотор. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолёты. Чего стоит одна только его посадка в неблагоприятных погодных условиях на узкую, каменистую косу острова Удд (ныне - остров Чкалова) при перелёте на Дальний Восток в 1936 году. Даже гений штурвала Байдуков побоялся тогда вести машину на бреющем полёте над штормовым морем. В другой раз у самолёта Чкалова во время тренировочного полёта порвался стальной трос системы уборки шасси. Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. Но вторую заклинило намертво. И Чкалов ухитрился посадить махину с 34-метровыми крыльями на одну левую опору. Позже выяснилось, что механик забыл в лебедке сверло.

Взлёт на таком самолёте как АНТ-25 представлял собой задачу непростую. Поскольку у него был только один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину на взлётной полосе постоянно уводило в сторону. Даже на истребителе контролировать такой увод непросто, а на тяжёлой машине для этого требовалась мгновенная реакция, физические усилия и большое мастерство. Малейшее уклонение от прямолинейного разбега приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не просто поднял перегруженную на тонну машину, но ещё и умудрился помахать в иллюминатор провожающим.

Нельзя не отметить и роль штурмана Александра Белякова. В экипаже его называли профессором, т.к. он был не только начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, но и педантом в работе. Роль штурмана в трансполярном перелёте огромна: полёт происходил надо льдами, при непредсказуемой погоде, без всяких ориентиров. В условиях, когда магнитный компас не работает, штурман ориентировался по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и большой концентрации.

На пути экипажа Чкалова встретились четыре циклона, которые приходилось пробивать, обходить или перелетать на высоте до 6 км с неоптимальным расходом топлива. Над Канадой пришлось и вовсе отклониться от прямолинейного маршрута, перемахнуть Скалистые горы и далее двигаться к югу над океаном вдоль берега. У Чкалова пошла из носа и ушей кровь и заболела нога, так что он не мог управлять самолётом. За штурвал сел Байдуков. Кислород для дыхания кончался, его остатки отдали Байдукову, а Чкалов с Беляковым, экономя дыхание, без движения лежали на полу. Но АНТ-25 с героическим экипажем на борту упорно стремился к цели.

Самолёт несколько раз подвергался обледенению. Особо опасным оказалось так называемое фарфоровое обледенение, длившееся порядка 16 часов. Уйти от него выше облаков не удалось, и Байдуков пошёл вниз. И тут наступил самый страшный момент перелёта.

Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замёрзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Её уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики.

Бросились искать воду, но её запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.

Дальше была посадка на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон, триумфальное турне по США, всемирная слава и приём у президента Рузвельта. За 63 часа 16 минут экипаж преодолел 9130 км, однако по прямой расстояние между точками взлёта и посадки составило всего 8504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолёта, и мирового рекорда установить не удалось. В баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5700.

Меньше чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щёлково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Изначально было решено, что стартовать оба экипажа должны были с разницей в полчаса. Громовский экипаж, возглавляемый опытным пилотом-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому Чкалову, Белякову и Байдукову отводилась миссия разведчиков, а рекорд должны были поставить Громов с Юмашевым и Данилиным. Однако незадолго до перелёта, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолёта сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.

Экипаж Михаила Громова перед полётом. Слева направо: Сергей Данилин, Михаил Громов, Андрей Юмашев

Экипажу Громова пришлось ждать, пока на стенде «обкатают» другой мотор. Зато в ходе подготовки второго «рекордного» самолёта было выявлено, что увеличение количества бензина на 1 литр увеличивало дальность полёта на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. С самолёта сняли всё, что можно, почти 250 кг: надувную резиновую лодку, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло. Второй АНТ-25 был максимально облегчён и смог взять на полтонны больше горючего, чем первый.

Громов был инструктором Чкалова и вообще считался лётчиком номер 1, Юмашев работал профессиональным испытателем тяжёлых самолётов, а Данилин имел репутацию штурмана, который ни разу в жизни не заблудился в небе. Вместе они просто рассекали все циклоны на своем пути. Над Северным полюсом второй АНТ-25 прошёл на 13 минут раньше намеченного срока. Громов с Юмашевым вели самолёт попеременно. При приближении к Кордильерам самолёт вошел в сплошную облачность, началась «болтанка». Громов сел за штурвал и вёл самолёт 13 часов до посадки.

Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан-Диего. Горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили: сесть нужно было именно в США, чтобы наглядно продемонстрировать американцам последние достижения советской авиатехники. Аэропорт Сан-Диего был закрыт туманом. Около приграничного городка Сан-Джасинто они увидели подходящее для посадки пастбище. На него и приземлились. Было 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года. Почти за то же время - 62 часа 17 минут - второй АНТ-25 пролетел по прямой 10 148 км. Мировой рекорд всё-таки стал советским. При этом в баках оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров.

Обоими лётными экипажами восхищались во всём мире. При этом газеты США отмечали, что рекорд полёта на дальность имеет второстепенное значение по сравнению с той точностью, с какой был повторен перелёт. Он свидетельствует об удивительном искусстве лётчиков, о чудесной организации всего дела и о великолепной конструкции советских самолётов. «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре», - единодушно заявляли иностранные исследователи.

Хотя Международная авиационная федерация и наградила экипаж Громова медалями Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года, рекорд экипажа Чкалова навсегда вошёл в историю как первый трансполярный перелёт между Европой и Америкой.

Благодаря подобным свершениям в американском обществе закладывался фундамент уважения США к СССР как союзнику, с которым можно выиграть войну против Германии. Тогда этот вопрос не был предрешён, как сейчас кажется. Знаменитый Чарльз Линдберг, носивший неофициальный титул американца номер 1, получал награды из рук Геринга и агитировал народ США против конфронтации с немцами. В этой информационной войне его авторитету мы сумели противопоставить своих героев, подвигом которых искренне восхищался весь мир.

Статья предоставлена пресс-службой Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (оригинал)

Ко дню рождения В.С. Гризодубовой

В 1930-е годы профессия летчика получила в мире огромную популярность. Не был исключением и Советский Союз. Страна стремительно развивалась в индустриальном отношении, росла ее военная мощь, увеличивался научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок грезили о небе, мечтали летать. Герои - пилоты, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небесные просторы, вызывали всенародное восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о все новых и новых подвигах пилотов. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, находились на устах миллионов советских граждан. «Первым делом самолеты, а девушки потом» - пелось в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали - и сами садились за штурвал самолета.

Беспосадочные перелеты тридцатых

Авиационной «находкой» тридцатых годов стали беспосадочные перелеты - через как можно большие расстояния. В середине 1930-х гг. среди советских летчиков и руководства страны получила распространение идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Первый такой перелет планировался в августе 1935 г. Он должен был пройти по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. На самолете АНТ-25 из Москвы вылетел экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в который также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937). Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил звезду Героя Советского Союза. Но перелет через Северный полюс из-за неисправности самолета не произошел. В 1936 г. летчик Георгий Байдуков предложил повторную попытку перелета без посадки на землю из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советским авиаторам стоит провести сначала тренировочный перелет и предложил лететь из Москвы на Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего сел на острове Удд в устье реки Амур (позже этот остров был назван именем командира экипажа Валерия Чкалова).

18-20 июня 1937 года был совершен первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США - по маршруту «Москва - Северный полюс - Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В.П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманов - А.В. Беляков. 12-14 июля 1937 г. беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в который входили также второй пилот майор А.Б. Юмашев и военинженер 3-го ранга С.А. Данилин. Однако, помимо перелетов в США, еще более важное для страны значение представляло проведение опытных перелетов без посадки на землю из Европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в который входили пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Перелет расстояния 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в г. Спасск-Дальский, установив наиболее краткий авиационный путь из Москвы к тихоокеанскому побережью. За этот перелет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героев Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины - авиаторы. В те годы профессия пилота была популярна и среди советских женщин, это только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники, женщины практически исчезнут из воздушного флота.

Женский перелет из Москвы на Дальний Восток

24 - 25 сентября 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел самолет АНТ - 37 «Родина». В его состав входили три женщины. Команда подобралась молодая по возрасту, но высокопрофессиональная. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943) -выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 г., участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на самолете АИР-12, а в 1938 г. установила 2 мировых рекорда дальности на гидросамолете МП-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так была фамилия Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а затем выбрала авиацию, окончила прославленное Качинское училище и стала летчиком, затем - командиром звена в истребительной авиации. В 1938 г. под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (1909-1993) - потомственная профессиональная летчица, в октябре 1937 г. установившая пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.

Когда самолет миновал Уральские горы, связь с землей прервалась и по этой причине экипаж миновал Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Было принято решение садиться в тайге с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгать с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марина Раскова, выпрыгнув с парашютом в тайгу, была найдена только спустя десять суток. Живой - и это при том, что при себе у нее было две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет на болото в верховьях реки Амгуни. Тем временем, начались поиски самолета. От Байкала до Охотского моря курсировали самолеты, одновременно поиски велись силами команд из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен приземлившийся экипаж, после чего из села Керби на помощь экипажу был отправлен катер «Дальневосточный», который и спас женщин - авиаторов. За 26 часов 29 минут беспересадочного перелета экипаж Гризодубовой преодолел расстояние в 6450 км. Был перекрыт мировой рекорд дальности полета для женщин - авиаторов. Летчиц с почетом встречали все советские города и поселки, расположенные по пути от Керби до Москвы. Гризодубова, Осипенко и Раскова 2 ноября 1938 г. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.

Марина Раскова и Полина Осипенко. 1938 г.

Впоследствии судьбы участниц легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по технике пилотажа, но 11 мая 1939 г. погибла в авиационной катастрофе во время учебно-тренировочных сборов, вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А.К. Серовым. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС РККА, одновременно числясь в штатах НКВД СССР. Так, с февраля 1937 по февраль 1939 гг. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м Управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова стала инициатором создания отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного перелета 1938 года, ей удалось добиться расположения советского вождя и получить «добро» на формирование женских авиационных подразделений. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Она служила в должности командира 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе в районе села Михайловка Саратовской области, перелетая на фронт с места переформирования подразделения. В память об отважной летчице 587-й бомбардировочный авиационный полк был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двух из трех участниц легендарного перелета. И лишь героине нашей статьи - командиру экипажа легендарной Валентине Гризодубовой удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.

Потомственная летчица

Валентина Гризодубова была, как мы уже сказали выше, потомственной летчицей. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором - одним из первых пилотов и авиаконструкторов в России. Несмотря на дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец прославленной летчицы избрал для себя техническую работу. Он получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал заведующим электростанцией дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электромастерскую. В 1908 г. молодой инженер приступил к конструированию и строительству самолета по копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствии чертежей, не смог взлететь в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова сумел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию авиатора в Петроградской школе авиации. После этого вся его дальнейшая жизнь оказалась связана с авиацией и авиаконструированием. В 1919-1920 гг. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 г. Гризодубов возглавил секцию планерного спорта и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он обучал подрастающие поколения советских военных и гражданских летчиков, внося неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. В нужном направлении Степан Васильевич воспитал и свою дочь Валентину.

Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в небо для Вали Гризодубовой начался едва ли не с рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на аэроплане - привязав к себе ремнями. В подростковом возрасте Валентина уже подавала успехи в кружке планеристов, совершив в 14 лет первый полет на планере - во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юные годы авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию Валентина выбрала инженерную - она поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно девушка демонстрировала и весьма нежданные для потомственной летчицы способности - она окончила музыкальное училище, выучившись игре на рояле, и поступила в консерваторию.

Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 г. она поступила в Харьковский Центральный аэроклуб и смогла ускоренными темпами пройти курс обучения за три месяца, после чего поехала в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 г. мы видим ее уже в Пензенской школе летчиков-инструкторов. С 1930 по 1933 г., после получения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Она работала в Тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы существовали так называемые агитационные эскадрильи, использовавшиеся для модернизации агитационно-пропагандистской работы партийных и комсомольских органов. В 1934-1935 гг. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье - агитационной эскадрилье имени Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме г. Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького была создана в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 г. журналом «Огонек». Главный редактор журнала Михаил Кольцов и стал по совместительству командиром эскадрильи. 17 марта 1933 г. начальник Главного управления Гражданского Воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Вылеты эскадрильи начались в том же году - 5 мая 1933 г. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В агитэскадрилье Гризодубова облетела весь Советский Союз, в том числе и такие отдаленные участки как Памирские горы и Ферганская долина.

В октябре 1937 г. Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд по скорости полета на 100-км замкнутом маршруте - 218,18 км/ч. Спустя два дня - 9 октября 1937 г. - Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда - по скорости полета на 100-км. замкнутом маршруте: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1, и 200 км/ч вместе с бортмехаником Е. Слобоженко на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд по высоте полета на УТ-2 - 3267 м. (также в экипаже с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 г. на самолете АИР-12 летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили рекорд дальности полета по прямой - 1444, 72 км.

В 1938 г. Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный авиаперелет женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После перелета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в перелете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 г. тридцатилетнюю Валентину Гризодубову назначили начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этом посту она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так, Гризодубова была одним из тех людей, кто вступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в Центральное конструкторское бюро № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии Гражданского Воздушного флота СССР.

С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины - летчицы, решила пойти на фронт. И это при том, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многие советские летчицы попросились в боевые части ВВС РККА. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавила знаменитый полк «Ночные ведьмы» - 587-й бомбардировочный авиационный полк. Валентина Гризодубова с июня 1941 г., с первых дней войны, и до весны 1942 г. находилась на должности командира корабля Московской авиационной группы особого назначения Гражданского Воздушного флота СССР. Несмотря на то, что группа в организационном отношении относилась к гражданской авиации, ей предстояло решать боевые задачи - ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданским самолетам и вчерашним гражданским летчикам предстояло доставлять людей и грузы на линию фронта, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.

101-й полк авиации дальнего действия

В марте 1942 г. Герой Советского Союза подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го авиационного полка авиации дальнего действия. 15 апреля 1942 г. началось формирование полка, который вошел в состав 1-й Транспортной авиационной дивизии дальней авиации и первые месяцы назывался 101-м транспортным авиационным полком дальнего действия. На подмосковном аэродроме «Чкаловский» полк формировали, взяв в качестве ядра личного состава Московскую авиационную группу особого назначения. Командный состав полка прибыл из 1-го авиационного полка дальнего действия, а личный состав - из резерва авиации дальнего действия, дислоцированной в г. Бузулук. До 25 мая 1942 г. продолжалось формирование полка ускоренными темпами и подготовка летного состава к грядущим боевым вылетам. На вооружение полка были поставлены самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. был произведен первый боевой вылет полка. С аэродрома Уразово были доставлены грузы частям РККА, сражающимся в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 г. часть самолетов полка была придана оперативной группе транспортной авиации для обеспечения 2-й Ударной армии. Более сотни вылетов совершили без потерь самолетов и личного состава летчики полка, доставляя подразделениям 2-й Ударной армии боеприпасы и продовольствие. Постепенно в полку возрастала бомбардировочная направленность. Так, с 25 июня по 19 августа 1942 г. полк бомбил коммуникации противника - железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьму и т.д. За эти месяцы летчики полка совершили 376 боевых вылетов и сбросили 457,5 тонн авиабомб. Каждую ночь совершалось минимум по два боевых вылета. Ночью 28 июля 1942 г. полк произвел первый массовый вылет в партизанские соединения, действующие в Белоруссии. 11 августа 1942 г. была произведена первая посадка на партизанский аэродром - экипаж Чернопятова приземлился в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 вылетов на партизанские площадки.

22 августа 1942 г. полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка приступили к вылетам с целью бомбардировки переправ через р. Дон и р. Червляная, а также эшелонов противника на железнодорожных путях. Всего экипажи полка с 22 августа по 15 сентября 1942 г. совершили 401 боевой вылет, сбросив 413 тонн авиабомб. Командование Сталинградским фронтом дважды выносило благодарности личному составу 101-го авиационного полка. 15 сентября 1942 г. полк был переброшен со Сталинградского направления в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. В промежуток между 16 сентября и 31 декабря 1942 г. самолеты полка совершили 404 вылета, в том числе 33 вылета с посадкой на партизанские аэродромы.

Полк действовал в целях обеспечения Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 вылетов для сброса груза на партизанской площадке в Смелиже. При этом, возвращаясь от партизан, самолеты полка осуществляли задачи по авиационной бомбардировке объектов противника и карательных подразделений. В декабре 1942 г. часть полка действовала с оперативного аэродрома «Мигалово», обеспечивая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, топлива и вывоз раненых Юго-Западного фронта. С 27 января по 2 октября 1943 гг. полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали совершать боевые вылеты для обеспечения действующих в тылу противника партизанских соединений и отрядов. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием становится в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных вылета, в том числе 300 - с посадкой на партизанских аэродромах в тылу противника. Было доставлено 1371 тонна грузов, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из сбитых над территорией, оккупированной противником, экипажей самолетов. Одновременно полк решал задачи по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. Более 370 вылетов было совершено для бомбардировки передвигающихся эшелонов, 79 вылетов - для бомбардировки использующихся противником аэродромов. В августе и сентябре 1943 г. полк производил бомбардировки гитлеровских войск на Смоленско-Брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечивал проведение Днепровской десантной операции, совершив 33 вылета и десантировав 582 человека. 15 октября 1943 г. 101-й авиационный полк дальнего действия получил Красное Знамя в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В декабре 1943 - январе 1944 гг. 101-м авиаполком решались задачи по ликвидации блокады г. Ленинграда. Также в начале января 1944 г. полк совершил 70 боевых вылетов на Малую землю - плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера РККА, доставлены 98 артиллерийских орудий и 20,2 тонн боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сконцентрированных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 г. полк вылетал на задания по бомбардировке военно-промышленных объектов на территории Финляндии. Как известно, Финляндия была союзником гитлеровской Германии и участвовала в блокаде Ленинграда. 27 февраля за одну ночь полк произвел 62 вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом, именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от ее агрессивных планов и ее капитуляции.

Жалоба на маршала Голованова

Валентине Гризодубовой, все первые годы войны командовавшей 101-м авиационным полком, в 1943 г. было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее, у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командующего авиацией дальнего действия, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой дисциплиной личного состава, за что он неоднократно делал ей замечания. В 1944 г. Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП (б). Если брать за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, стремясь получить генеральское звание. Очевидно, амбиции сделали свое дело и несмотря на реальные летные и боевые заслуги, прославленная летчица пошла по не очень верному пути, решив жаловаться на вышестоящего командира, да еще в Центральный комитет партии.

Главный маршал авиации Александр Голованов в своих мемуарах пишет: «На другой день я был вызван в ЦК. Будучи совершенно уверенным в том, что за мной ничего предосудительного нет, я как-то и не думал о том, кто и что мог обо мне написать. Явившись в кабинет секретаря ЦК, к своему удивлению увидел там командира полка В. С. Гризодубову. Поздоровавшись, я сел. Мне было задано значительное количество вопросов, на многие из которых ответить я не мог. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование? » (Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... - М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем, дисциплина в полку Гризодубовой, как уже отмечалось выше, была невысокой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно бросала полк на произвол судьбы и уезжала в Москву, оставляя командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эти сведения при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП (б) сообщили командир корпуса генерал В.Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В.И. Картаков - непосредственные командиры В.С. Гризодубовой. Проведенным расследованием было выяснено, что сведения, сообщаемые Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы намеренном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения генеральского звания и назначении на должность командира дивизии, не имеют под собой реальных оснований и носят клеветнический характер.

Как пишет А.Е. Голованов в своих мемуарах, партийной комиссией под руководством секретаря ЦК ВКП (б) Г.Маленкова было принято решение передать дело в военный трибунал, однако сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина сложившегося конфликта, скорее всего, заключается в том, что как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть военной дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной - генералом. Вряд ли можно сомневаться в искренности слов маршала авиации Голованова, которому не было никакого резона целенаправленно принижать заслуги прославленной летчицы, к тому же и так очевидные. Но одно дело - личная смелость, способность к таким экстремальным поступкам, как совершение беспосадочного перелета, и совершенно другое - командование большими авиационными подразделениями и соединениями, которое требует не только смелости и отваги, но и лидерских качеств, организационных способностей, опыта военной службы.

После завершения расследования в ЦК ВКП (б) Валентина Степановна Гризодубова была снята с должности командира 101-го авиационного полка. Командиром полка стал ее заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из личного состава авиации дальнего действия. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Следует отдать должное благородству маршала авиации Голованова - он не стал давать хода дальнейшему делу о жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя с другой стороны и руководство партии не было заинтересовано в показном наказании прославленной летчицы, Героя Советского Союза, пусть и совершившего определенные жизненные ошибки. Поэтому Валентина Степановна была по итогам войны награждена орденом Отечественной войны I степени. Впрочем, досадное происшествие с маршалом Головановым нисколько не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой - ее имя навсегда вписано золотыми буквами в советской военной и гражданской авиации, историю Великой Отечественной войны.

Послевоенная жизнь. Память о Валентине Степановне

В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась, так и не принеся ей генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Института прибостроения) по летной части. В задачи подразделения Гризодубовой входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Гризодубова участвовала в испытательных полетах, во время которых проверялось радиолокационное оборудование, разрабатывавшееся в научно-исследовательском институте.

В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым она и руководила на протяжении почти десяти лет - до 1972 г. В 1972 г. Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части, где проработала до самой смерти в 1993 г. 28 апреля 1993 г. Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась на 84-м году жизни. Ее похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 г. в честь перелета Москва - Дальний Восток на сопке Окоча, недалеко от реки Амгунь, был установлен обелиск в честь подвига советских летчиц - в форме гранитного крыла, устремленного в небо. В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 г. был установлен памятник у входа в НИИ приборостроения в Москве. С 2001 г. действует музей Гризодубовой в московской школе № 918. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в целом ряде городов бывшего Советского Союза, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубовой было названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 г. в составе ВВС РФ находился 103-й гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, который носил имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г. знамя полка было передано на авиабазу в г. Оренбурге.

(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.2. Против полета выступил Отто Шмидт «Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.
4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины Арктика встретила экипаж крепким морозом - температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.5. Лед со стекол кабины срезали финкой Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «...Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад... У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой...» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их.6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.7. «Арктический» самолет Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.
8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны - Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.
9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.

Array ( => Array ( => Администрация => /about/administration/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 1 =>) => Array ( => История => /about/history/ => 1 => R => Array () => D => 1 => Array () => 1 =>) => Array ( => Партнеры => /about/partners => => R => Array () => P => 2 => Array () => 1 =>) => Array ( => Социальная ответственность => /about/social-responsibility/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => 1 => 1) => Array ( => Социальные объекты => /about/social-responsibility/social-objects/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 2 =>) => Array ( => Молодым специалистам => /about/social-responsibility/the-council-of-young-specialist/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => 2 =>) => Array ( => Ветеранам => /about/social-responsibility/the-council-of-veterans/ => => R => Array () => D => 2 => Array () => 2 =>) => Array ( => Профсоюзный комитет => /about/social-responsibility/the-trade-union/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => 2 =>) => Array ( => Закупки => /about/zakupki/ => => R => Array () => D => 4 => Array () => 1 => 1) => Array ( => Контактная информация => /about/zakupki/contact-information/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 2 =>) => Array ( => Положение о закупках => /about/zakupki/purchasing-policy/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => 2 =>) => Array ( => Раскрытие информации => /about/disclosure-of-information/ => => R => Array () => D => 5 => Array () => 1 =>) => Array ( => Конкурсы на замещение должностей научных работников => /about/jobs/ => => R => Array () => D => 6 => Array () => 1 =>) => Array ( => Антикоррупционная политика => /about/anti-corruption-policy/ => => R => Array () => D => 7 => Array () => 1 =>) => Array ( => Специальная оценка условий труда => /about/working-conditions => => R => Array () => P => 8 => Array () => 1 =>))

• Администрация
• История
• Партнеры
• Социальная ответственность
  • Социальные объекты
  • Молодым специалистам
  • Ветеранам
  • Профсоюзный комитет
• Закупки
  • Контактная информация