Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим

Сергей Курносов

Директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед

Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Единственным путем кроме малоэффективной авиации, для эвакуации людей из блокадного Ленинграда, а также для доставки провианта и военных грузов обратно в город в сентябре-ноябре 1941 года было Ладожское озеро, по которому ежедневно курсировали корабли Ладожской флотилии. Однако было очевидно, что до наступления холодов немецкое кольцо вокруг города прорвано не будет и для того, чтобы избежать возможности полной блокады Ленинграда в зимнее время, необходимо было в кратчайшие сроки найти выход. И такой выход был найден – это идея создания ледовых переправ через Ладожское озеро, которые позднее получили название «Дорога жизни».

Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее — «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога - Черноушево - Лемассарь - Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).

Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».
Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной истории. Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера согласно официальной статистики было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.

…………………………………………

Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец.

В сентябре, в один из дней, когда в Петербурге вспоминали о начале блокады 70 лет назад, я съездил на Ладожское озеро. Там на побережье в поселке Осиновец расположен музей Дороги жизни. Этот музей — филиал Центрального военно-морского музея, и, как говорит его директор, является самым посещаемым музеем Ленинградской области.
У станции Ладожское озеро, куда я приехал на электричке с Финляндского вокзала, стоит мемориальный паровоз ЭШ-4375. В годы войны такие машины возили грузы и пассажиров до Ладожского озера. На его борту девиз: «Все для фронта, все для победы!».
На мемориальной доске «эшки», как ласково называли этот паровоз железнодорожники, написано: «На этом паровозе в период 1941-1942 гг., комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловесных составов с 2 миллионами тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге жизни"».
Вдоль железнодорожного пути от Петербурга до станции установлены памятные километровые столбы, один из них — на переднем плане.


Дорога жизни - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально - Военно-автомобильная дорога № 101). Во время Великой Отечественной войны носила название "Дорога смерти".

Оригинальное здание вокзала станции Ладожское озеро. В этом же здании находится музей, посвященный, естественно, Дороге жизни.

Его посещение я оставил до следующего раза, поскольку о нем узнал незадолго перед отправлением обратной электрички на Петербург.

Немного пройдя по дороге за зданием вокзала, я дошёл до Ладожского озера.

Ладога поражает своими размерами. Вода до самого горизонта, даже не верится, что это озеро, кажется что стоишь на берегу моря.

Ладожское озеро — одно из крупнейших озер европы, его протяженность с севера на юг 207 км, а с запада на восток 136 км, средняя глубина 51 м.

Ещё говорят, что Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав — погода может измениться очень быстро, и небольшая рябь может смениться сильным волнением. Так в сентябре 1941 года шторм разбил в этой части побережья десятки барж и погубил свыше тысячи человек.

Зимой из-за сильных ветров на поверхности озера не бывает ровного льда, происходит подвижка льда и образуются торосы. Это усложняло строительство Дороги и перевозку грузов по льду.


Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже в сентябре началась первая навигация по Ладожскому озеру. С большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. 12 сентября сюда первыми прибыли две баржи, гружёные 626 т зерна и 116 т муки. Именно эта дата и считается началом Дороги жизни. Всего до конца навигации 1941 года в осаждённый город водным путём было доставлено 60 тыс. т. различных грузов, в том числе 45 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.
Вход в музей.

На площадке возле музея множество экспонатов.
Военно-транспортный самолет Ли-2. Именно этот Ли-2 Александр Рогожкин снял в фильме «Перегон».

На подобных самолётах в блокаду доставляли продовольствие и медикаменты в Ленинград.



17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. 22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля (152 дня). За это время было перевезено 361 109 т. различных грузов, в том числе 262 419 т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены с 25 декабря: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 грамм, а служащим, иждивенцам и детям на 75 грамм.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т. различных грузов, из них в блокадный Лениград - более 790 тыс. т, включая 353 тыс. т продовольствия. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс. человек, в том числе более 448 тыс. эвакуированных жителей. Также для пополнения Ленинградского фронта было переброшено около 290 тыс. солдат и офицеров. В 1942 году по дну Ладожского озера был проложены трубопровод для снабжения горючим и кабель, по которому в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.

На таких конных обозах и производилась разведка ледовой трассы.

Памятник воинским частям, защищавшим Дорогу жизни.

Башня от Т-34.

Множество зенитных, корабельных и полевых орудий.






Светящийся буй Железница. Буй выставлялся на водную трассу у банки Железница. В дни войны являлся основной точкой для ориентации при плавании.

Самоходный десантный двухтрюмный тендер. Грузоподъемность 25 тонн, скорость хода 5 узлов. Строились в условиях блокады, оттого имеют простые угловатые формы. На них устанавливались двигатели от ЗиС-5.

Буксирный пароход Ижорец 8. В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевёз большое количество различных грузов. После войны пароход был отремонтирован, плавал на Белом озере, а в 1976г. из Белозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.

Морской охотник МО-215.
Это были быстроходные суда (могли развивать скорость даже до 50-ти км/ч), они производили различные операции, высаживали и забирали разведчиков на оккупированной территории.



Полуторка, поднятая со дна Ладожского озера.
За первые 2 недели ледовой дороги под лед ушло 157 авто. Водители ездили с открытыми дверями, чтобы успеть покинуть кабину, если машина начнёт проваливаться под лёд. Но всё равно гибли часто.
За две блокадные зимы более 1100 штук машин ушло под лёд — каждая четвертая.

Лампочки в стоп-сигналах остались целыми.

Фрагмент от ещё одного грузовика.


Это вроде фрагменты штурмовика Ил-2.

Бронеплита. Неужели это следы от пуль?



Здание музея. Внутри — экспозиция из пяти залов, посвященная истории создания и работы героической военной коммуникации, обеспечивавшей жизнь и связь блокированного Ленинграда со страной с конца ноября 1941 года до 30 марта 1943 года. Экспозиции расположены в хронологическом порядке.

45-ти мм пушка на корабельной тумбе,120-мм миномет, счетверенный пулемет Максим.

Электричества в музее не было и подсветка стендов не работала. Судя по всему здесь проблемы с электричеством не так и редки.

На автобусе привезли блокадников на экскурсию.


Экскурсию проводит директор музея Войцеховский А. Б.. Рассказывает интересно.
В музее можно купить диск с фильмом, где директор также проводит экскурсию по музею, рассказывает интересные факты о строительстве и функционировании Дороги Жизни. В фильм также включены редкие кадры хроники.

Так, например, узнал, что был проложен по дну озера трубопровод, по которому в осажденный Ленинград перекачивалось топливо и различные нефтепродукты. Практически прообраз Нордстрима.
Также был проложен электрокабель.
Или как летом переправляли пустые железнодорожные цистерны вплавь на большую землю.

Труба артиллерийского дальномера, ствол одной из трех 100 мм пушек, подорванной немцами и рулевое колесо с тральщика.




Схема Дороги Жизни.


Неподалеку есть ещё одна достопримечательность. Осиновецкий маяк, заложенный в 1905 году, - второй по высоте на Ладоге (после Стороженского): 70 м от основания до верха, 74 м от огня до уровня моря, а видно его свет за 40 км. Маяк действующий, 366 ступеней ведут к 500-ваттной лампе, которая с апреля по ноябрь в темное время суток загорается каждые четыре секунды.


Ссылки

В этот день, 22 ноября, 75 лет назад начала действовать автомобильная Дорога жизни, связавшая блокадный Ленинград с Большой землей.

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде - через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом - через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходные фарватеры. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда. Сроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября - 12 судов. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье.

В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград.
Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам - генерал-майор А.М.Шилов, руководивший всей трассой, включая порты. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С.Е.Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов.
Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец, начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна - с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая - с 300 эвакуируемых, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах.
По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих.

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф.Н.Лагуновым был подписан приказ "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи". Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т. должна была пройти по маршруту мыс Осиновец - о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В.Г.Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М.А.Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога - Черноушево - Лёмасарь - Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.

Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т. муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А.Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т. продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т. грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.

Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево - банка Астречье - острова Зеленцы - Кобона. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м. друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах. На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин - 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т. работали на маршруте Тихвин - Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т. действовало на ледовом участке Войбокало - Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января - 1700 и с 1 февраля - 2000.

С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове.
В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона - 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн - всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона - 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты - 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон - 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) - 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения - около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля - 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля.

Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.

Дорога жизни (Ленинградская область, Россия) - описание, история, расположение, отзывы, фото и видео.

• Горящие туры в Россию

Предыдущая фотография Следующая фотография

«Дорогой жизни» во времена ВОВ называли единственную магистраль, проходившую через Ладогу . В период навигации путь шел по воде, зимой - по замерзшему льду. В сентябре 1941, в результате неудачного старта войны и провала обороны Ленинграда, Германия и союзная ей Финляндия взяли город в кольцо, помимо одного участка - Ладожского побережья. Таким образом войска и все жители огромного мегаполиса попали в блокаду. Для доставки еды и других грузов необходимо было воспользоваться авиацией, или наладить поставку по водному пути. Авиамост создали быстро, однако он не мог полностью «прокормить» Ленинград. Основная ставка была сделана на водный маршрут. Доставить груз по «Дороге жизни» - это титанический труд и невероятные усилия, которые приходилось прикладывать людям под артобстрелом и в состоянии постоянных военных действий.

История

Дело осложнялось тем, что суда северо-западного речного пароходства, которые обслуживали водный путь до войны, работали, как правило, в обход Ладоги, по судоходным каналам. В итоге далеко не каждое судно пароходства могло работать в озере. Нужно было оборудовать пристани для приема грузов, перегружать их на баржи, на узкоколейку, тащить по земле.

Зимой трасса должна была проходить по льду Ладоги. Для этого велась специальная подготовка, исходя из особенностей ледового режима Ладожского озера. Трасса протянулась от Вагановского спуска по восточному берегу Ладоги до Осиновца.

При прокладке автодороги стало известно, что для машин, следующих по льду, опасно явление резонанса. Тяжело груженый грузовик проезжал без происшествий, но движущаяся за ним более легкая машина проваливалась под лед.

«Дорога жизни» в наши дни

В течение двух зим - 1941-1943 гг. «Дорога жизни» была единственной артерией, соединявшей Ленинград с Большой землей. Теперь она увековечена в памятниках, расположенных вдоль шоссе А128 Санкт-Петербург - Морье, получивших название Зеленого пояса Славы . Инициатива создания этого комплекса памятников принадлежала Михаилу Дудину, поэту-блокаднику. Части мемориала, от станции «Ржевка» до маяка Осиновец , 43 километровых столба «Дороги жизни» официально относятся к важным памятниками истории области и города.

Памятники, включенные в Зеленый пояс Славы и «Дорогу жизни»

• первые 7 км по городу от станции «Ржевка», получившие название «Ржевский коридор»;
• мемориальный комплекс «Цветок жизни», символизирующий дневник ленинградской школьницы Тани Савичевой;
• мемориал «Румболовская гора» на 10 км «Дороги» во Всеволожске;
• монумент «Катюша» на 17 км у деревни Корнево;
• 56 памятных километровых столбов на линии Финляндский вокзал - Ладожское озеро;
• 46 памятных километровых столбов на шоссе от «Ржевки» до Ладожского озера;
• мемориальный комплекс «Разорванное кольцо» ;
• монумент «Переправа» близ поселка им. Морозова на правом берегу Невы;
• стелла «Стальной путь» на станции «Петркрепость»;
• стелла Кобона в поселке Кобона;
• памятник автомашине «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе;
• стелла «Войбокало» на станции Войбокало;
• памятник, посвященный «Малой Дороге жизни» на берегу залива у Малой Ижоры.

Современным ленинградцам трудно представить те ужасы, которые творились на улицах их любимого города шесть десятилетий назад, когда от голода и холода люди падали замертво прямо на улице, когда с неба сыпались снаряды, когда 900 дней блокады тянулись нескончаемой вереницей. Эти дни отпечатались в истории и сознании города и у многих представителей старшего поколения это все еще живо в памяти.

История блокадного Ленинграда

Летом 1940 года Гитлер утвердил план , получивший кодовое название «Барбаросса». Еще спустя год план начал стремительно приводиться в исполнение. Целями были уничтожение военного потенциала СССР, а с ним и большевизма как идеологии, колонизация новых земель, низведение славян до уровня рабской касты. Группа армии «Север» при поддержке 14 финских дивизий на Карельском перешейке должна была разгромить советские войска на Балтийском побережье и захватить Ленинград. Ленинград был вторым по величине городом, крупным промышленным центром, производившим и военную продукцию, а также база Балтийского флота.

По всем этим причинам город был неизбежной целью немецкого наступления, одной из приоритетных задач первых месяцев войны. был одним из символов Советского государства. Его падение оказало бы негативное влияние на моральный и боевой дух народа. Под натиском немцев застигнутая врасплох Советская армия откатилась до реки Луги близ Древнего Новгорода. Немецкие войска совершили обходной маневр, и вышли к Мге - всего в 16 километрах от Ленинграда. Финны воспользовались ситуацией и вернули себе земли вблизи Балтийского моря.

Кольцо вокруг Ленинграда начало стягиваться уже в августе 1941 года. Для обороны рылись окопы и противотанковые рвы, тройным кольцом опоясавшие город, формировалось народное ополчение. После захвата Шлиссельбурга Ленинград по суше оказался окончательно отрезан от остальной страны. Теперь город снабжался только по воздуху. Оборону города Сталин поручил . Мобильная фаза битвы за Ленинград скоро закончилась. Гитлер приказал добиваться капитуляции города бомбардировками, артобстрелами и голодом. Блокада Ленинграда началась.

Были уничтожены основные продуктовые склады. В городе оставалось два с половиной миллиона жителей. Эвакуировать осенью удалось лишь малую часть горожан. В городе остались преимущественно женщины. На их плечи легли задачи по поддержанию промышленного производства, заботы о семьях и строительстве оборонительных сооружений. Уже в сентябре вдвое уменьшили норму выдачи хлеба в одни руки. Началось нормирование жиров, мяса, круп и рыбы. Электричество подавалось лишь на несколько часов. Вскоре в хлеб приходилось добавлять опилки - за неимением достаточного количества муки. Суточный паёк составлял 375 граммов для рабочих, 250 - для инженеров и техников, 125 - для служащих и иждивенцев. Снижение составило от 60 до 80 %.

Единственным путем снабжения города в зимний период оставалось Ладожское озеро. Этот маршрут, по которому днем и ночью в любую погоду ходили тихоходные баржи летом или мчались грузовики в зимнюю пору, был неизбежно уязвим для воздушных налетов немцев. Тем не менее, именно он получил название «дороги жизни». Вдоль дороги стояли регулировщики, действовали спасательные службы, медпункты и пункты связи с «большой землей», посты боевого охранения. Было организовано несколько трасс для правильного распределения нагрузки по льду. Там, где он был слишком тонким, устраивались импровизированные мостики.

До 4000 машин ежедневно проходили по этому опасному маршруту. Однако массовые случаи гибели людей от голода все же происходили. Большинство блокадников нашли последнее пристанище в братских могилах - без гробов и без имени. Люди умирали дома, по дороге, у станков, в очередях за продуктами. Счет шел на десятки тысяч ежемесячно. Иногда смерть не регистрировали намеренно - чтобы использовать оставшуюся продуктовую карточку для других членов семьи. Карточки подделывали и воровали, процветал «черный рынок». С улиц пропали кошки и собаки - съели и их. Были отмечены и случаи каннибализма.

От голода сходили с ума и полностью теряли самоконтроль. Катастрофически не хватало медикаментов. Зима 1941-1942 гг. стала самым тяжелым периодом всей ленинградской блокады. С весной наступило заметное улучшение. На улицы вернулся общественный транспорт. Оживилась культурная жизнь. Немцы распрощались с надеждой захватить Ленинград. Они несли серьезные потери в результате периодических контрнаступлений советских войск. 27 января 1944 года - дата окончания блокады города. Это был восторг и общее ликование. Несгибаемый дух ленинградцев похоронил честолюбивые замыслы Гитлера и его военной машины.

• Поэтессе Ольге Берггольц, ставшей музой блокадного Ленинграда, советские власти по неизвестным причинам отказали в погребении на Пискаревском мемориале, рядом с сотнями тысяч погибших в блокаду. Но именно ее слова высечены на главной стеле этого мемориала - «Никто не забыт и ничто не забыто».